वर्षात‍्को थालनीसँगै किन अवरुद्ध भइरहन्छन् नेपालका राजमार्गहरू?

काठमाडौँ– मुग्लिन–नारायणगढ सडक खण्डको तीनकिलो भन्ने स्थानमा गत बिहीबार पहिरो गएर अवरुद्ध बनेको सडक अझै पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा आउन सकेको छैन। झन्डै ४८ घण्टासम्म लगातार सम्पर्कविच्छेद भएको उक्त सडक खुल्ने र बन्द हुने क्रम जारी छ।

काठमाडौँलाई पश्चिमी र पूर्वी नेपालसँग जोड्ने मुख्य राजमार्ग र ‘लाइफलाइन’ मानिने उक्त सडक अवरुद्ध हुँदा गन्तव्यमा जान हिँडेका हजारौँ यात्रुहरू बीच बाटोमै अलपत्र परेका छन्। 

नयाँ र अनुमानै नगरिएको ठाउँमा ठूलो पहिरो जाँदा समस्या थपिएको सडक विभागका प्रवक्ता रामहरि पोखरेल बताउँछन्। “काम निरन्तर भइरहेको छ। सम्भावित ठाउँमा पहिरो नियन्त्रणको काम गरिरहेकै थियौँ,” उनी भन्छन्, “नयाँ ठाउँमा पहिरो खस्दा समस्या आएको छ।” 

सडक विभागका अनुसार यसपालिको वर्षात् शुरू भएयता देशभरका राजमार्ग ६० स्थानमा पहिरो र बाढीका कारण अवरुद्ध भएका छन्। तीमध्ये ४५ वटा सडकमार्ग अवरोधमुक्त भएका छन् भने १० वटा मार्ग एकतर्फी रूपमा सञ्चालनमा आएका छन्। पाँच वटा मार्ग अझै अवरुद्ध छन्। 

विभागका अनुसार आइतबार दिउँसोसम्म अवरुद्ध हुने राजमार्गमा केचना–ताप्लेजुङ मेची राजमार्ग, तमोर करिडोर, रानी–किमाथाङ्का कोशी मार्ग, तानसेन–रिडी कोरला मार्ग, ठोरी–मुग्लिङ मार्ग छन्। 

राष्ट्रिय विपद् जोखिम न्यूनीकरण तथा व्यवस्थापन प्राधिकरणले हरेक वर्ष मनसुन शुरू हुनुअघि नै विपद् जोखिम न्यूनीकरणका लागि पूर्वतयारीको काम गर्दै आएको दाबी गर्ने गर्छ। तर, प्राधिकरणका पूर्वतयारीहरू सधैँ फिका देखिँदै आएका छन्। 

राजमार्गहरूमा मौसमी अवरोधको जोखिम न्यूनीकरण समयमै हुन नसकेकै कारण कोशी र मेची राजमार्ग अवरुद्ध भएको १८ दिनसम्म पुनः सञ्चालनमा आउन सकेका छैनन्। वर्षात‍्को शुरूमै नारायणगढ–मुग्लिन सडक खण्ड समेत लगातार ४८ घण्टासम्म अवरुद्ध भयो। 

 

प्राधिकरणका प्रमुख कार्यकारी निर्देशक अनिल पोखरेल भने अनुमान गरेभन्दा ठूलो क्षति हुने गरी वर्षा र बाढी आएका कारण पूर्वतयारीले नपुगेको बताउँछन्। 

“हामीले जुन लेभलको योजना गरेका हुन्छौँ, त्योभन्दा ठूलो संकट आयो भने हाम्रो पूर्वतयारीले पुग्दैन। मनसुनको शुरूआतमा पूर्वी नेपाल र तनहुँ जिल्लामा हाम्रो अनुमानभन्दा ठूलो प्रकोप निम्तियो,” उनी भन्छन्, “यद्यपि हामीले पूर्वी नेपालका पुलहरूमा क्षति हुने अनुमानका साथ इटहरीमा ‘बेलीब्रिज’का लागि तयारी गरेका थियौँ। पूर्वतयारी गरिएकै कारण अहिले मेची राजमार्गमा पुल बनाउने काम शुरू भइसकेको छ।”

सडक विभागका प्रवक्ता पोखरेलका अनुसार विभाग अन्तर्गतका ८ वटा हेभी इक्विपमन्ट डिभिजन र ६ वटा यान्त्रिक कार्यालयहरूले राजमार्गको अवरोध हटाउन मेसिनरी औजारहरूको व्यवस्था गर्छन्। अहिले त्यस प्रयोजनका लागि १३६ स्थानमा २४२ वटा मेसिनरी औजारहरूको व्यवस्था गरिएको उनले जानकारी दिए। 

पूर्वतयारी स्वरूप राखिने मेसिनरी औजारहरूलाई चाहिने इन्धन लगायतका अत्यावश्यक सामग्रीको व्यवस्था प्राधिकरणले गरेर विभागसँग समन्वय गरिरहेको प्राधिकरणका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत पोखरेल बताउँछन्। 

प्राधिकरणले यस वर्षको मनसुनबाट १२ लाख ५० हजार मानिस प्रभावित हुने अनुमान गरेको छ। पूर्वतयारी स्वरूप ३४ स्थानमा स्मार्ट साइरन जडान गरिएको छ। ती स्थानमा विपद्मा चाहिने सामूहिक उद्धार सामग्री र सवारी तथा सुविधायुक्त एम्बुलेन्स खरिद गरी सातै प्रदेश र संघीय राजधानी काठमाडौँ उपत्यकामा कम्तीमा एक एक वटा रहने गरी व्यवस्था गरिएको छ। 

पटक पटक किन खस्छ पहिरो? 
इलाका प्रहरी कार्यालय मुग्लिन, चितवनका अनुसार नारायणगढ मुग्लिन–सडकखण्ड भएर दैनिक १० हजारभन्दा बढी सवारी साधन आवतजावत गर्छन्। तर, उक्त सडक खण्डका दर्जनौँ स्थानमा जाने पहिरोका कारण अवरुद्ध यो सडक खण्डमा यात्रा गर्ने यात्रुले हरेक वर्ष दुःख पाउने गरेका छन्।  

 

त्रिभुवन विश्वविद्यालय, केन्द्रीय भूगर्भ विभागका सहप्राध्यापक रञ्जनकुमार दाहाल सडक निर्माणमै भएको त्रुटिले नारायणगढ–मुग्लिन सडक खण्डमा पहिरो खसिरहेको बताउँछन्। “त्यहाँको भौगोलिक अवस्थाको इन्जिनियरिङ अध्ययन गरेर सडक बनाइनुपर्थ्यो, तर अध्ययनविना सडक बनाइयो,” उनी भन्छन् “त्यसैको परिणति हामीले अहिले भोग्नु परिरहेको छ।”

“हामीले सडक बनाउने कुरामा ध्यान दिएनौँ। सन् १९८०–९० मा जुन तरिकाले सडक बनाइन्थ्यो अहिले पनि त्यही पारामा नेपालका सडक बनिरहेका छन्। प्रकृतिमा जसरी सडक खने पनि हुन्छ भन्ने अदूरदर्शी सोच नै गलत छ,” दाहाल भन्छन्, “पहिले सडक बनाउँदा अपनाइएको तरिका बदल्न नसक्दा पहिरो गइरहेको छ।” 

दाहालको भनाइमा मुग्लिन–नारायणगढ सडक खण्ड कमजोर पहाडमा बनेको छ। भौगर्भिक अध्ययनविना गह्रौँ उपकरणको प्रयोग गरी विस्फोट समेत गराएर जथाभाबी सडक बनाउँदा र सुरक्षाका उपायहरू नअपनाउँदा नै समस्या भएको हो। 

दाहाल सहितको टोलीले गरेको अध्ययनमा १ घण्टा उक्त सडक बन्द हुँदा राष्ट्रको १ करोड रुपैयाँ नोक्सान हुन्छ। त्यसरी नोक्सान भएर जाने सम्पत्तिको ६० प्रतिशत अर्थात् ६० लाख रुपियाँ भारत पुग्ने दाहाल बताउँछन्। 

विकल्पबारे सोच्न सुझाव 
नेपाल जस्तो पहाडी मुलुकको जटिल भूभागमा बनिरहेका सडकको विकल्पका रूपमा रोपवे र केबलकारको विकास गर्नुपर्ने प्राधिकरणका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत अनिल पोखरेल बताउँछन्। “स्वदेशी बिजुलीमा आधारित र नेपाली श्रमले व्यवस्थापन गर्न सक्ने रोपवे चलाउनुपर्‍यो,” उनी भन्छन्, “डाँडाहरूमा टावर बनाउने हाम्रा स्थानीय तहले अब यतातिर सोच्नुपर्छ।”

 

तत्कालीन राणा प्रधानमन्त्री चन्द्र शमशेरले १९८२ सालमा मकवानपुरको भीमफेदी नजिकको धोर्सिङबाट मातातीर्थसम्म २२ किलोमिटर लामो रोपवे बनाएका थिए। यही मार्ग भएर मकवानपुरदेखि काठमाडौँसम्म सामान ढुवानी गरिन्थ्यो। प्रतिघण्टा ८ टन सामान ढुवानी गर्ने क्षमताको उक्त मार्ग २०५६ सालदेखि बन्द छ। 

“जलवायु उत्थानशील र नेपालको भूगोलका लागि पनि रोपवे भरपर्दो माध्यम हुनसक्छ,” पोखरेल भन्छन् “एक सय वर्षअघि नै नेपालमा आइसकेको प्रविधिलाई हामीले पुनः निरन्तरता दिनुपर्छ।”