निकुञ्ज क्षेत्रमा हेलिकप्टर उडानले उठाएका सवाल

सगरमाथा राष्ट्रिय निकुञ्जले त्यस क्षेत्रमा हेलिकप्टर उडानमा प्रतिबन्ध लगाउने निर्णयपछि नियामक नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र सगरमाथा राष्ट्रिय निकुञ्जबीच उडान रोक्ने वा उडान सञ्चालन गर्ने भन्ने सन्दर्भमा आ–आफ्ना धारणा विज्ञप्तिमार्फत सार्वजनिक भए। उसो त यो आलेख तयार गर्दै गर्दा निकुञ्जले उडान सुचारु गर्ने गरी आफ्नो पहिलोको निर्णयमा पुनरवलोकन गरिसकेको छ।

नेपालमा हेलिकप्टरको प्रयोग नेपाल सरकार र विदेशी राजदूतावासका लागि गरिएको थियो। प्रारम्भतिर हेलिकप्टर प्रयोगको मुख्य उद्देश्य बिकट पहाडी क्षेत्रको अन्वेषण हुने गर्थ्यो। नेपालमा हेलिकप्टर सेवा व्यावसायिक रूपमा सञ्चालन सन् १९५८ मा हिमालयन एयर कम्पनीले शुरू भएको बताइन्छ। त्यो बेला हिमालयन एयरले विशेष गरी सगरमाथा क्षेत्रमै सर एडमन्ड हिलारी र तेन्जिङ नोर्गे शेर्पाले पर्वतीय क्षेत्रलाई पहिचान दिएर सफल आरोहण गरेपछि मुख्य रूपमा पर्यटन र ट्रेकिङ क्षेत्रमा सेवा पुर्‍याउन थालेको पुराना व्यवसायी बताउँछन्। 

नेपालमा जहाजका लागि उपयुक्त मैदानसमेत नबनेको परिस्थितिमा पर्वतीय पहुँचका लागि हेलिकप्टर प्रयोग भएको पाइन्छ। अन्य यातायातको पहुँच अभावका कारण हेलिकप्टर प्रयोग अत्यन्त आवश्यक थियो। सन् १९७० को दशकमा तत्कालीन श्री ५ को सरकार र शाही नेपाली सेनाद्वारा प्रमुख उद्धार र आपत्कालीन सेवाका लागि हेलिकप्टर प्रयोग गर्न थालियो। सुदूरपहाडी र हिमाली क्षेत्रमा आपत्कालीन उद्धार र मेडिकल सहायताका लागि हेलिकप्टरको प्रयोग हुन्थ्यो।

उसो त दक्षिण एशियामा सबैभन्दा धेरै निजी एमआई-१७ हेलिकप्टर भएको तथा पहिलो निजी चार्टर सेवा प्रदान गरेको श्री एयरदेखि अन्य १२ वटा कम्पनी अहिले पनि नेपालमा कार्यरत रहेको नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको तथ्यांकले देखाउँछ। नेपालको पर्यटन उद्योगको विकाससँगै औषधोपचार, दुर्घटना र विपत्तिमा उद्धारलगायत कारण हेलिकप्टर सेवाको महत्त्व बढेको हो। नेपालको उच्च हिमाली र पहाडी क्षेत्रमा दुर्घटना वा चिकित्सा आपत्कालको समयमा हेलिकप्टरको प्रयोगले जीवन बचाउन ठूलो भूमिका खेल्ने गरेको छ। यसले पर्वतीय क्षेत्रका नागरिकलाई जीवनदायी स्वास्थ्य सेवा र तात्कालिक उद्धार प्रदान गर्न मद्दत पुर्‍याएको छ। 

पछिल्लो दुई दशकमा सगरमाथा आधार क्षेत्र र अन्नपूर्ण क्षेत्रमा हेलिकप्टरमार्फत हुने भ्रमण वृद्धि भएको छ। विदेशी पर्यटकले नेपालका हिमाली क्षेत्रको अध्ययन तथा दृश्यावलोकन गर्नसमेत हेलिकप्टरको उपयोग गर्ने गरेको पाइन्छ। यसबीचको समय हेलिकप्टर कम्पनी स्थापित हुने र खारेज हुने क्रम चल्यो। यो क्षेत्रमा केही पहिले निकै उत्साहपूर्ण लगानीको वातावरण थियो। उत्तिकै स्तरमा बुकिङ र माग पनि आउने हुँदा लगानी जुटाउने र कम्पनी शुरू गर्नेहरू धेरै थिए। सधैँ त्यो अवस्था नरहँदा हेलिकप्टर उडानले संकुचन बेहोरेको छ। खासगरी द्वन्द्वकाल र कोभिड१९ को समय यस क्षेत्रका लागि निराशापूर्ण रह्यो।

यिनै उतारचढाबबीच पनि पर्यटन र आपत्कालीन उद्धारमा हेलिकप्टर सेवा महत्त्वपूर्ण रह्यो। यति उल्लेखनीय योगदान दिइरहेको भनिएको सेवा क्षेत्रमा स्थानीय तह र निकुञ्जसमेतले किन नियमनको कुरा अघि सारे भन्ने अहिलेको मूल प्रश्न हो।

कुनै बेला हेलिकप्टरलाई बुकिङ लिन भ्याइनभ्याइ हुन्थ्यो। अहिलेझैँ खास सिजनमा मात्र 'प्याक' हुने अवस्था थिएन। बाह्रैमास सिजन चल्थ्यो। किनकि उतिखेर अहिलेझैँ जतासुकै सडक पहुँच बिस्तार भइसकेको थिएन। राष्ट्रिय योजना आयोगको तथ्यांकअनुसार आर्थिक वर्ष ०७५ र ७६ सम्म राष्ट्रिय तथा प्रादेशिक लोकमार्ग जम्मा सात हजार ८९० किलोमिटर थियो। ०७९ र ८० सम्म आउँदा १४ हजार ७५५ किलोमिटर सडक बनिसकेको छ। 

२०५१ सालको सडक विभागको तथ्यांक हेर्दा राष्ट्रिय राजमार्गको लम्बाइ करिब तीन हजार ४२८ किमी मात्र थियो। राजमार्ग नहुँदा हेलिकप्टरको स्वाभावत: माग बढ्ने हुन्थ्यो। ३० मिनेटको दूरीमा यातायात पहुँच भएको परिवार ०७५ र ०७६ मा ८२ प्रतिशत थियो भने ०७९ र ०८० सम्म त्यो ८५ पुगेको छ। नेपाल सरकारले २५ वार्षिक दीर्घकालीन सोच (२०७६-२१००) सम्म त्यो प्रतिशत बढाएर ९९ पुर्‍याउने योजना गरिरहँदा हेलिकप्टरको माग क्रमशः घट्दो क्रममा रहेको र थप घट्ने प्रक्षेपण गरिएको छ।

यी र यस्तै तथ्यांकका आधारमा हेर्दा हेलिकप्टर सेवा क्रमशः खुम्चिँदै गइरहेका छन्। खुम्चँदो बजार र बढ्दो व्यावसायिक टकराबले हेलिकप्टर कम्पनीले जैविक विविधता संरक्षणबारे संवेदनशील हुन चुकेका हुन् कि भन्ने आम बुझाइ छ। उड्डयन क्षेत्रमा कार्यरत जो कोहीले औँल्याउने गम्भीर समस्या नै हेलिकप्टर कम्पनीको जथाभाबी उडान हो। खैर, त्यो नियमनको प्रसंग अहिले उठ्यो। आमादब्लममा समान लान प्रयोग गरिएको गैरकानूनी उडानलगायत विषय बेलाबेला उठेकै हुन्। तर तालुकदार निकायले न ती घटनाका प्रभाव मूल्यांकन गरेको देखियो न त कम्पनी आफैँले।

वास्तविकता के पनि हो भने, घट्दो मागले हेलिकप्टर कम्पनीको आयमा गम्भीर असर परेको छ। यसले अन्ततोगत्वा पुँजी पलायन र आर्थिक संकट जोखिमको बढेको देखिन्छ। तर निकुञ्जको चासो हेलिकप्टर कम्पनीको घाटामा सुधार ल्याउनु पक्कै हुँदैन। निकुञ्जहरूको प्रमुख चासो जैविक विविधताको संरक्षण हो। वन्यजन्तुको शिकार, चोरी र अन्य मानवजन्य क्रियाकलापबाट जीव वनस्पतिको सुरक्षाका लागि निकुञ्जको गठन भएको हो।

राष्ट्रिय निकुञ्जले वन्यजन्तुको आवास क्षेत्र व्यवस्थित गरेर तिनको प्रजनन र अस्तित्व कायम राख्न टेवा पुर्‍याउँछन्। प्राकृतिक वातावरणमा विभिन्न तत्त्वको आपसी सम्बन्ध, अन्तरक्रियामार्फत हुने सन्तुलन कायम राख्ने तथा असन्तुलनबाट हुन सक्ने प्रभावको भयावह अवस्था नआओस् भन्ने उद्देश्यका लागि निकुञ्ज गठन गरिन्छ।

नेपाली निकुञ्ज विभिन्न वन र जलवायु प्रणालीको महत्त्वपूर्ण भाग हुन्, जसले वैश्विक तापमान वृद्धि र जलवायु परिवर्तनको असर कम गर्नसमेत महत्त्वपूर्ण भूमिका खेल्न सक्छन्। वनस्पति र वन्यजन्तुको सुरक्षा गर्दा पर्यावरणीय सन्तुलन कायम हुन जान्छ, जसले विश्वभरको जलवायु परिवर्तनसँग जुध्न केही हदसम्म मद्दत पुर्‍याउँछ। निकुञ्जको गठनले जैविक विविधताको संरक्षण मात्र नभई यिनका माध्यमबाट मानिसलाई प्राकृतिक संसार र पर्यावरणीय सचेतना पनि प्रदान गर्छ।

सगरमाथा राष्ट्रिय निकुञ्जका अनुसार यसभित्रका गोक्यो र सम्बद्ध ताललाई सन् २००७ मा रामसार सूचीमा समावेश गरिएको छ। उच्च पर्वतीय वातावरण रहेको यस निकुञ्जमा गोब्रे सल्ला, ठिंग्रे सल्ला, हेमलक, धुपी, भोजपत्र, गुराँस जातलगायत रूखहरू पाइन्छन्। वसन्त ऋतुमा लालीगुराँसका फूलले निकुञ्जको जंगललाई अति मनोरम र सुन्दर बनाउँछन्। कस्तुरी मृग, हिमाली भालु, हिउँ चितुवा, थार, घोरल र झारलजस्ता वन्यजन्तुका साथै डाँफे, चिलिमे, कालिज, हिम कुखुरा, लालचुच्चे काग (टुंगा) र पहेँलो चुच्चे काग (टेमु) लगायत १९३ प्रजातिका चरा यस राष्ट्रिय निकुञ्जका प्राकृतिक गहना हुन्।

सन् १९७९ मा यो राष्ट्रिय निकुञ्ज विश्वसम्पदा सूचीमा समावेश छ भने मध्यवर्ती क्षेत्रको घोषणाबाट निकुञ्जभित्र र वरपरका साबिकका तीन गाविसका जनता प्रत्यक्ष लाभान्वित छन्। विश्वसम्पदा सम्मेलन, १९७२ को अभिन्न अंगका रूपमा रहेको नेपाल, त्यसमाथि विश्वको अग्लो हिमाल सगरमाथासमेत रहेको राष्ट्रिय निकुञ्जले सो क्षेत्रमा भइरहेका अव्यवस्थित मानव गतिविधि नियन्त्रण गर्न ढिलो भइसकेको अवस्थामा चालेका पछिल्लो कदमलाई अन्यथा लिनुहुँदैन।

सामान्य ज्ञान के हो भने, चर्को आवाजले वन्यजन्तु आतंकित हुन्छन्। आवाज र उडानको दबाबले जनावरको खानपान र व्यवहारमा अस्वाभाविक परिवर्तन आउन सक्छ। विशेष गरी प्रजनन समयमा रहेका पक्षी हेलिकप्टरको आवाजले तनावग्रस्त हुन्छन्। उच्च आवाजले वन्यजन्तुलाई आफ्नो आवास क्षेत्र छोड्न बाध्य पार्न सक्छ, जसले तिनको जीवन संकटमा पार्न सक्छ। हेलिकप्टरको उडानले वन्यजन्तुको खाना खोज्ने प्रक्रिया पनि प्रभावित पार्न सक्छ। खासगरी हिउँचितुवा र भालुलगायत शिकारी प्रजाति शिकार प्रक्रियाका बखत हेलिकप्टरको दृश्य र आवाजबाट धेरै प्रभावित हुन सक्छन्।

हेलिकप्टरको आवाजले संवेदनशील वन्यजन्तु क्षेत्रको समग्र शान्ति भंग गर्न सक्छ। खासगरी जनावरको प्रजनन, पारिवारिक संरचना र अस्तित्वका लागि शान्त वातावरण आवश्यक हुन्छ। हेलिकप्टरको आवाजले पक्षीले आफ्नो क्षेत्र छोड्न र स्थिरता गुमाउन सक्छ, जसका कारण तिनको प्रजनन दरमा कमी आउन सक्छ, कतिपय प्रजातिको आवास नष्ट हुन सक्छ।

हेलिकप्टर उडानमा प्रतिबन्ध समस्याको समाधान हो?
यस्ता समस्याको निराकरण गर्न विज्ञको सिफारिसमा अव्यवस्थित उडानलाई निश्चित उडान-लेन तोकेर पारिस्थितिक प्रणालीमा असर कम गर्ने गरी योजना बनाउनु उपयुक्त हुनसक्छ। ‘बायोलोजिकल करिडोर’ र ‘माइग्रेसन करिडोर’ हेलिकप्टर मार्गमा नपर्ने गरी उडान अवतरण व्यवस्थित गर्न सकिन्छ। वन्यजन्तुको आवतजावत हुने, चरिचरण गर्ने स्थान तथा कम आवतजावत हुने स्थानको वर्गीकरण गरी त्यहीअनुसार हेलिकप्टरको फ्रिक्वेन्सी बढाउन-घटाउन सकिन्छ। आवतजावत बढी हुने समय र सिजनलाई पनि वर्गीकरण गरी उपयुक्त निष्कर्षमा पुग्न सकिन्छ। 

तर यसबारे गम्भीर अध्ययन तथा अनुसन्धान जरुरी छ।

स्थानीयको रोजगारी तथा उच्च हिमाली क्षेत्रमा बस्ने संरक्षित वन्यजन्तुको समेत ख्याल गरी उपल्लो क्षेत्रमा हुने गैरउद्धार उडानमा कोटा प्रणाली लगाउन सकिन्छ। हेलिकप्टरको आवाज कम गर्ने कुनै 'एभियोनिक्स' (हवाई प्रविधि) को विकास भइसकेको छ भने उड्डयन प्राधिकरणले त्योसमेत अध्ययन गर्न सक्छ र हेलिकप्टर कम्पनीलाई त्यस्तो प्रविधि सुझाउन सक्छ।

राजस्वको चिन्ता सधैँ भइरहने निकुञ्जले 'प्रिपेड क्यास' लिएर उडान अवतरण तथा ओभर फ्लाईको व्यवस्था गर्न सक्छ। उसो त यो रकमको अधिकांश हिस्सा जैविक विविधता संरक्षणमा लगानी गर्नु उपयुक्त हुन्छ। स्थानीय सशक्तीकरण, स्थानीय आबद्धता सहितको निर्णय प्रक्रियाले निर्णय दिगो र भरपर्दा हुन्छन्। यसो किन पनि गर्नु आवश्यक छ भने जैविक विविधता र वन्यजन्तु आदिको संरक्षण नहुँदा दीर्घकालीन रूपमा उडान व्यवसायमै असर पर्छ, भोलि सगरमाथा सगरमाथाजस्तै नरहन सक्छ। क्षणिक लाभका लागि दीर्घकालीन असर हुने काम गर्नु सर्वथा गलत हुन्छ। दिगो व्यवसायका लागि दिगो पर्यटन हुनैपर्छ। 

निकुञ्ज र व्यवसायी एकै सिक्काका दुई पाटा हुन्। पर्यटनलाई आर्थिक योगदान दिने लक्ष्य राखी सरकारका आवधिक योजना बनेकोमा सो साकार पार्न व्यवस्थित र दिगो पर्यटन आवश्यक छ। निकुञ्ज र व्यवसायीको संयुक्त पहल यसमा हुनुपर्छ। अहिले वित्तीय सेवा क्षेत्रमा लगानी बढिरहेको छ। यस्तो अवस्थामा राज्यलाई दीर्घकालीन टेवा पुग्ने गरी आर्थिक नीति तथा सोच बनाउन सकिएन भने समग्र पर्यटन क्षेत्र असर पुग्न जान्छ। 

अर्को कुरा, ७५३ स्थानीय निकायमा सडक यातायात सञ्जाल पुगिसकेको अवस्थामा हेलिकप्टरमै लगानी गर्नुभन्दा वैकल्पिक क्षेत्रबारे पनि अध्ययन आवश्यक छ। लगानीको प्रतिफल र संरक्षण दुवै समानान्तर अगाडि बढ्दा मात्र समग्र क्षेत्र लाभान्वित हुन्छ। संरक्षण अभावमा हाम्रा जैविक/प्राकृतिक सम्पदा जोगिएनन् भने पर्यटक आउने छैनन्। यस्तो अवस्थामा अतालिइरहेका व्यवसायी र संरक्षण/सुरक्षाको पर्खाइमा रहेका वन्यजन्तुबीच सामञ्जस्य खोज्नु आवश्यक छ। 

राज्यले हेलिकप्टर कम्पनीबीच 'मर्जर' नीतिलाई अनुमति दिए पनि प्रोत्साहनको लागि ठोस कार्ययोजना आवश्यक छ। यसले कम्पनीबीच हुने अस्वाभाविक प्रतिस्पर्धालाई निरुत्साहित गर्छ। हेलिकप्टर कम्पनीको मर्जरले आर्थिक दृष्टिकोणबाट दीर्घकालीन सन्तुलन कायम गर्न मद्दत पुर्‍याउन सक्छ। हेलिकप्टरको अस्वाभाविक प्रतिस्पर्धासँग जोडिएको नक्कली उद्धार-उडानको धब्बा नमेटिँदै संरक्षणविरोधी चरित्रसमेत जोडिँदा पर्यटन तथा समग्र अर्थतन्त्रको लागि राम्रो हुँदैन। त्यसैले अन्तर्राष्ट्रिय मिडियामा ‘संरक्षणविरोधी’ भनेर नेपालको पर्यटन क्षेत्र जोडिनुअगावै दीर्घकालीन रणनीति तय गर्नु सरोकारवालाका लागि यो अवसर हुनसक्छ। बढ्दो तापमान र यसले सगरमाथालगायत हाम्रा हिमालमा पारेको असरबारे विश्वव्यापी बहस चलिरहेको परिप्रेक्ष्यमा तत्कालै एउटा सन्तुलित निचोडमा हामी पुग्नु आवश्यक छ। 

(नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका उपप्रबन्धक शर्माको यो निजी विचार हो।)