अस्वाभाविक संकुचनमा नेपालको उड्डयन कूटनीति

नेपालले ६ फेब्रुअरी २०२४ मा स्विजरल्यान्डसँग दुई पक्षीय हवाई सम्झौता गर्‍यो। यससँगै नेपालले हवाई सम्झौता गरेका राष्ट्रको संख्या ४२ पुगेको छ।

सन् २०२४ मा दुई मुलुक टोंगा र किरिबाटीसँग औपचारिक कूटनीतिक सम्बन्ध स्थापना गरेसँगै नेपालसँग दौत्य सम्बन्ध स्थापना गर्ने मुलुकको संख्या १८३ पुगेको छ। नेपालसँग कूटनीतिक सम्बन्ध स्थापना गर्न नौ/दश वटा मुलुकमात्रै बाँकी भएकाले पनि नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय जगतमा उपस्थिति बलियो हुँदै गएको छ। यति धेरै देशसँग हवाई सम्झौता र दौत्य सम्बन्ध हुँदाहुँदै पनि हवाई कूटनीतिमा नेपालको उपस्थिति खुम्चिँदो छ।

सन् १९५८ मा राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल एअरलाइन्स स्थापना भएको हो। शुरूका वर्षमा काठमाडौँलाई भारत, पाकिस्तान र थाइल्यान्डसँग जोड्ने कार्यमा संलग्न एअरलाइन्सले हवाई मार्गहरूको विस्तार थाल्यो र अन्तर्राष्ट्रिय कनेक्टिभिटीको विकासमा महत्त्वपूर्ण भूमिका निर्वाह गर्‍यो। नेपालका लागि १९६० को दशकसम्म हवाई यातायात मुख्यतया अन्तर्राष्ट्रिय मार्गहरूमा मात्र सीमित थियो। काठमाडौँ र भारतका प्रमुख शहरहरू, पाकिस्तान, श्रीलंका र थाइल्यान्डसँग कनेक्टिभिटी प्रदान गर्नेमा नेपाल एअरलाइन्स मुख्य थियो।

१९६० को दशकयता नेपालमा विदेशी एअरलाइन्सहरूको प्रवेश शुरू भयो। थाइल्यान्डको थाइ एअर, पाकिस्तानको पाकिस्तान अन्तर्राष्ट्रिय एअरलाइन्स र भारतको एअर इन्डियाजस्ता विमान सेवाले नेपालमा उडान शुरू गरे। यसले अन्तर्राष्ट्रिय हवाई कनेक्टिभिटीलाई थप मजबुत बनायो। 

नेपालको हवाई यातायात क्षेत्रमा उदारीकरण १९९० को दशकमा शुरू भयो। यसले निजी एअरलाइन्सहरूको स्थापनालाई सहज र सक्षम बनायो। १९९० पछि धेरै निजी एअरलाइन्स नेपालमा सञ्चालनमा आए, जसले हवाई यातायातमा प्रतिस्पर्धा बढायो। यती, सिम्रिक, श्री, बुद्ध आदि प्रमुख निजी एअरलाइन्स बने।

नेपालको हवाई कनेक्टिभिटीको विस्तार २००० को दशकमा विशेष रूपमा वृद्धि भएको देखिन्छ। विभिन्न अन्तर्राष्ट्रिय गन्तव्यहरू काठमाडौँ-दोहा, काठमाडौँ-कुवेत, काठमाडौँ-दुबई र काठमाडौँ-चीनका विभिन्न हवाई मार्गको उद्घाटनले नेपाललाई सिधा कनेक्टिभिटीका लागि अतिरिक्त अवसर प्रदान गरेको देखिन्छ। नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय मार्गहरू शुरू गर्दै काठमाडौँको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले यात्रीहरूका लागि कनेक्टिभिटीको प्रमुख केन्द्रको रूपमा काम गरिरहेको छ।

नेपालले हवाई कनेक्टिभिटीलाई थप सुधार गर्न लुम्बिनी अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण सम्पन्न गरेको छ। यसले केही हदसम्म एकल गन्तव्य काठमाडौँ मात्र भन्दा  वैकल्पिक विमानस्थलको रूपमा काम गर्ने सम्भावनाको ढोका खुला राखेको पाइन्छ। यथेष्ट फाइदा-बेफाइदा अध्ययनको विषय बन्न सक्ने भए पनि 'बिजनेस'का हिसाबले विकल्प दिएर नेपालले खुल्ला अर्थनीतिप्रतिको आफ्नो प्रतिबद्धतालाई केही हदसम्म सम्बोधन गर्योभन्दा अन्यथा नहोला। खैर, सामाजिक परियोजना ऋण लगानीको अर्थबारे बहस चलिरहेकै छन्।

यी काम हुँदाहुँदै पनि नेपालको उड्डयन क्षेत्र सोचेझैं फस्टाउन सकेको छैन। यो कथन प्रकाश पार्न केही समय अगाडिदेखि काठमाडौँ विमानस्थल मर्मतको लागि केही समय बन्द गर्दा नै हवाई भाडामा भएको अचाक्लि वृद्धिलाई लिन सकिन्छ। 

नेपालको उड्डयन क्षेत्र फस्टाउन नसक्नुका विभिन्न कारण छन्। पहिलो, नेपालको राष्ट्रिय ध्वजावाहक नेपाल एअरलाइन्सका लागि अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा कनेक्टिभिटीको विस्तार स्थापनाकालदेखि नै चुनौतीपूर्ण थियो र छ।  कम्पनीको नियमित  मर्मतमा समस्या र व्यवस्थापनको कमजोरीले गर्दा नेपाल एअरलाइन्सले उच्च गुणस्तरीय सेवा र प्रतिस्पर्धात्मक उपस्थिति बनाउन सकेन, जसका कारण नेपालको आफ्नो तथा बाह्य बजारमा हस्तक्षेप हुन सकेन।

युरोपियन कमिसनको 'सेफ्टी लिस्ट'मा नेपाल वायु सेवा निगम लगायतलाई विगतका वर्षहरूयता निरन्तर लगाइएको प्रतिबन्ध प्रमुख कारणमध्ये एक बन्यो। नेपालको हवाई बजारमा सीमित विदेशी एअरलाइन्सहरूको दबाब छ। नेपाली वायुसेवा कम्पनीहरू प्रतिस्पर्धामा कमजोर बनेका छन्। यती, बुद्ध, सौर्य, श्रीजस्ता नेपालका अन्य निजी एअरलाइन्सहरूले आन्तरिक कनेक्टिभिटी  सुधार्न प्रयास गरे पनि अन्तर्राष्ट्रिय हवाई मार्गमा प्रतिस्पर्धा गर्न उनीहरूसँग पर्याप्त क्षमता र विमानको अभाव छ।

नेपाल सरकार, निजी क्षेत्र तथा वायुसेवा प्रदायकहरूका बीचमा साझेदारी र संयुक्त प्रयासको कमीले गर्दा पनि नेपालको हवाई कनेक्टिभिटीमा सुधार तथा हवाई यातायातको समग्र विकासमा बाधा अड्चन आएको हो। उसो त निजी क्षेत्रलाई आकर्षित र प्रोत्साहन गर्न सरकारले अनुकूल नीति, योजना र कानूनसमेत ल्याउन सकेन, जसले गर्दा नेपालको कुल प्रतिस्पर्धी क्षमतामा ह्रास आयो।

युरोपेली मुलुक टर्की आफ्नो सामरिक/भौगोलिक अवस्थितिलाई उपयोग गर्दै अन्तर्राष्ट्रिय हवाई यातायातको केन्द्र (एभिएसन हब) को रूपमा आफूलाई स्थापित गरेको छ। यसको इस्तानबुल अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल प्रमुख कनेक्टिभिटी हबको रूपमा विकास भएको छ, जसले युरोप र एशियाका बीचको कनेक्टिभिटीलाई सरल र छिटो बनाउँछ।

टर्किस एअरलाइन्सको विस्तारित नेटवर्कले यसलाई अझ प्रभावशाली बनाइरहेको छ। टर्कीले युरोप र एशियाबीचको कनेक्टिभिटीलाई जोड दिएको छ। आफ्नो भौगोलिक स्थानले यसलाई पूर्व र पश्चिमको संगम बनाएको देखिन्छ, जसले टर्कीलाई दुई महादेशीय बजारको बीचमा हवाई यातायातको प्रमुख केन्द्र बनाइरहेको छ। युरोप, मध्यपूर्व, एशिया, अफ्रिका र उत्तर अमेरिका सम्मको आफ्ना मार्गहरूको विस्तार गरेर अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार र कूटनीतिक सम्बन्धहरूलाई टर्की सुदृढ गरिरहेको छ।  

टर्कीले  आफ्ना हवाई सम्झौतालाई आफ्नो हवाई कनेक्टिभिटी सुधार गर्ने र अन्तर्राष्ट्रिय यातायातको क्षेत्रमा प्रतिस्पर्धा गर्ने अवसरको रूपमा प्रयोग गरिरहेको छ। महाशक्तिहरू बीच रहेर पनि आफ्नो हवाई कूटनीतिको सन्तुलनमार्फत टर्कीको अर्थतन्त्रमा उड्डयन क्षेत्रको भूमिका उल्लेख्य देख्न पाइन्छ।

नेपालको दक्षिणमा महाशक्ति भारत र उत्तरमा अर्को आर्थिक तथा राजनीतिक महाशक्ति चीनको बीचमा रहेको नेपालले आफ्नो यस्तै सामरिकताको उपभोग गर्न असक्षम हुँदा नेपालको अर्थतन्त्रमा पर्यटन क्षेत्रले उल्लेख्य योगदान दिन नसकेको निष्कर्ष निकाल्न सकिन्छ। हवाई कूटनीतिको माध्यमबाट आफ्नो भौगोलिक स्थितिको लाभ उठाउँदै अन्तर्राष्ट्रिय हवाई मार्गहरूको विस्तार, कूटनीतिक सम्झौता तथा अफ्रिका, मध्यपूर्व, युरोप र एशियाबीच कनेक्टिभिटी  सुधार गर्न महत्त्वपूर्ण कदमहरू उठाउन सके टर्कीजस्तै नेपालले पनि त्यो स्थान पाउने सामर्थ्य राख्छ। अफसोच, हामीकहाँ कतिपय द्विपक्षीय सम्झौताहरू प्रशासनिक सम्झौतामै  सीमित भइरहेको देखिन्छ। ट्रान्स हिमालय रुटको रूपमा विकास गरिने प्रतिबद्धता कागजी नीतिकै रूपमा सीमित भइराखेको दयनीय अवस्था छ।

उसो त नेपालले उड्डयन क्षेत्रलाई अर्थतन्त्रको प्रमुख हिस्साको रूपमा नलिएर पर्यटनको 'एक पिल्लर'को रूपमा मात्र व्याख्या गरेको छ। यति ठुलो आकार र प्रभावशाली क्षेत्रको आर्थिक तथ्यांकसमेत अध्ययन नहुनुले राज्यको पछौटेपनलाई छर्लंग पारेको छ। उड्डयनप्रतिको संकुचित सोच र राज्यको उपेक्षाको यसले संकेत गर्छ।

अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यास हेर्दा उड्डयन क्षेत्र यातायातको प्रमुख अवयवका रूपमा विकसित भएको पाइन्छ। हाम्रो दुःखको कुरा, यतिका वर्षसम्म युरोपियन युनियनको सूची सार्वजनिक हुँदा उड्डयन क्षेत्रले यसलाई महत्त्वका साथ हेर्ने गरेको भए पनि राज्यको प्राथमिकतामा यो परेको छैन र उसले उचित कूटनीतिक पहल पनि गरेको देखिँदैन।

टर्कीले पर्यटक आवागमन सहज बनाउनकै लागि रुसलगायत अत्यधिक जनसंख्या भएका छिमेकी राष्ट्रलाई चिढ्याउने काम गर्दैन। भारत र चीनबीच बेलाबेला सीमा विवाद आए पनि तिनले आर्थिक कूटनीतिलाई महत्त्व दिँदै पर्यटन क्षेत्रलाई असर पर्ने कुनै पनि काम ती देशले गर्दैनन्। उनीहरू एक अर्कोको जनसंख्या आआफ्नो लागि वरदान हो भन्ने भुल्दैनन्। तर यति धेरै सम्भावना भएको हाम्रो देशका कूटनीतिक भेटमा पर्यटन र उड्डयनजस्ता सघन विषयहरू राजनीतिको छत्रछायामा पर्नु विडम्बना हो।

देशकै कार्यकारीकै छिमेकी राष्ट्रको भ्रमणमा समेत यी कुरा प्राथमिकतामा नपर्नु संयोगमात्र होइन। केही समयअगाडि नेपालका प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली महाशक्ति राष्ट्र चीन गए, उनले चीनका थप पर्यटक नेपाल ल्याउने विषयमा पहल गर्न सक्थे, उसो त चीनकै आर्थिक लगानी र अनुदानमा निर्मित विमानस्थल संचालन गर्न चीनिया शहरहरूबाट तिनै विमानस्थलमा सिधा हवाई उडानका लागि सम्झौताहरू वा त्यहाँको निजी क्षेत्रसँग सार्थक बहस गरी निष्कर्षमा  पुर्‍याउन सक्दा अझै देशका लागि लाभदायक हुन्थ्यो। तर यी पहल हुन सकेनन्।

लामो समययता यथावत् कालो सूचीले विश्व समुदायमा नेपाली उड्डयन क्षेत्रबारे गलत सन्देश गइरहँदासमेत सरोकारवाला मन्त्री र प्रधानमन्त्रीको प्राथमिकतामा उड्डयन क्षेत्र नपर्नुले उड्डयन कूटनीतिको खस्कँदो लयलाई उजागर गरेको छ। यसले नेपालले उड्डयन कूटनीतिको अथाह सम्भावना बुझ्ने प्रयाससम्म नगरेको देखिन्छ। नेपालको विशिष्ट अवस्थिति र सामरिक महत्त्वलाई उड्डयन कूटनीतिमार्फत अन्य धेरै सम्भावनाका ढोका खोल्न सकिने भए पनि राज्यका र तिनका शासकका उपेक्षामा पर्दा उड्डयन क्षेत्र अस्वाभाविक संकुचनमा परेको छ।

(नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका उप प्रबन्धक शर्माको यो निजी विचार हो।)