पोखरा विमानस्थल निर्माणमा भएको भ्रष्टाचार: को कसरी जोडिएका छन्?

काठमाडौँ– चिनियाँ ऋण सहयोगमा पोखरामा निर्मित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा नआउँदै यसमा भएको अनियमितताको विषय छताछुल्ल भइसकेको थियो। अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगमा उजुरीको ओइरो लागेपछि अख्तियारले पनि अनुसन्धान शुरू गर्‍यो। तर तीन वर्ष बित्दासम्म अनुसन्धान जहाँको त्यहीँ रह्यो। समय मात्र गुजारेको भन्दै अख्तियारमाथि प्रश्न उठे। तर उपलब्धि केही भएन।

पछिल्ला केही हप्तामा यो प्रकरणमा अख्तियारले गरिरहेको अनुसन्धानले अस्वाभाविक गति लिएको छ। जस्तो, अख्तियारका अनुसन्धान अधिकृतहरू दिनभर यससम्बन्धी कागजात मिलानमा व्यस्त भइरहेका छन् भने राति अबेरसम्म यो अनियमिततामा संलग्न व्यक्तिहरूको बयान लिने काम गरिरहेका छन्। आयोगका एक अधिकारीका अनुसार यो प्रकरणको प्रारम्भिक अनुसन्धान सकिएर विस्तृत अनुसन्धानअन्तर्गत अहिले अभियोग–पत्र तयार पार्ने काम अन्तिम चरणमा पुगेको छ।

अख्तियारका प्रवक्ता राजेन्द्रकुमार पौडेलले अनुसन्धानले गति लिएको उल्लेख गर्दै उकालोसँग भने, “सरकारी हानि–नोक्सानी र खाइमासेको कसुर ठोस रूपमा स्थापित नभएसम्म यो प्रक्रिया जारी रहन्छ।”  

अख्तियारको अनुसन्धानको केन्द्रमा परेको छ विमानस्थल निर्माण सम्झौता। यही सम्झौता जसले अस्वाभाविक रूपमा निर्माण लागत ह्वात्तै बढाइदिएको थियो। त्यसपछि देखिन्छन् डिजाइन प्रक्रिया पूरा नहुँदै ठेक्का दिएर निर्माण शुरू गर्न देखाइएको हतारो। अनि धावनमार्गको उचाइ घटाउने, कर छुट दिने, डाँडा काट्ने र जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) ले बनाइदिएको खानेपानी ट्याङ्की काट्ने निर्णय सिलसिलेवार रूपमा देखा पर्छन् जसले विमानस्थलको लागत बढाउँदै सुरक्षामा समेत प्रश्न उब्जाएका छन्। 

अख्तियारका एक अधिकारीका शब्दमा, “प्रत्येक तहका निर्णयलाई अलग–अलग हेर्दा छुट्टाछुट्टै गल्ती जस्तो देखिए पनि सबै निर्णयलाई एक ठाउँ राखेर हेर्दा यो सब योजनाबद्ध रूपमा भएको छर्लंग हुन्छ।” अब अख्तियारले के गर्ला? के उसले राजनीतिक, प्रशासनिक र प्राविधिक सबै तहलाई एउटै मापदण्डअनुसार कारबाहीको दायरामा ल्याउला? या पहुँचवालाको नाम आउनसाथ फाइल थन्क्याइएला? यिनै प्रश्नको सेरोफेरोमा पोखरा विमानस्थल घोटाला प्रकरण घुमेको छ। 

वीरेन्द्रको चासो, एडीबीको गुरुयोजना र जाइकाको त्यो समीक्षा
पोखरामा पहिलोपटक २०१५ असार २० गते विमानस्थल बनेर सञ्चालनमा आएको हो। त्यसको करिब १३ वर्षपछि, २०२८ सालमा यहाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको परिकल्पना गरियो। तत्कालीन गण्डकी अञ्चलका अञ्चलाधीश प्रा. शंकरराज पाठकले पर्यटन विकासका लागि पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आवश्यक भन्दै राजा वीरेन्द्रलाई ‘बिन्ती चढाएका’ थिए। वीरेन्द्र त्यसमा सकारात्मक बने। 

त्यसपछि अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि जर्मन कन्सल्टिङ कम्पनी, डीआईडब्ल्यूआईले साइट छनोट, विस्तृत इन्जिनियरिङ अध्ययनसहितको गुरुयोजना बनायो। एसियाली विकास बैंक (एडीबी)को ऋण सहयोगमा तयार ‘एडडेटा’ र परियोजनाको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन प्रतिवेदनले यसको पुष्टि गर्छ। 

गुरुयोजनाले ४५ मिटर चौडा र २ हजार पाँच सय मिटर लामो धावनमार्ग प्रस्ताव गर्दै पूर्व–पश्चिम उडानलाई उपयुक्त ठहर्‍याएको थियो। त्यसमा १.२ किलोमिटर लामो ट्याक्सी–वे, १० हजार वर्गमिटरको अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनल, छुट्टै घरेलु टर्मिनल र आवश्यक एप्रोन–पार्किङ–वे पनि समेटिएको थियो।  

अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि भूगोल, हावाको गति, सुरक्षा, पहुँचमार्ग र वातावरणका हिसाबले छिनेडाँडा उपयुक्त ठहरिएको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन प्रतिवेदनले पुष्टि गर्छ।

सरकारले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि २०३२ सालमा ३ हजार १०६ रोपनी जग्गा अधिग्रहण गर्‍यो। पछि, आर्थिक वर्ष २०७१/७२ मा थप ७९३ रोपनी जग्गा खरिद गरिएको देखिन्छ। विमानस्थलका लागि जग्गाको मुआब्जामै ४ अर्ब ५० करोड रुपैयाँ खर्च भएको सरकारी तथ्यांकले देखाउँछ। 

डीआईडब्ल्यूआईले गुरुयोजना तयार गरेपछि २०४५ सालमा जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) ले त्यसबारे समीक्षात्मक अध्ययन गरेको थियो। जाइकाको अध्ययनले विमानस्थल एकैपटक निर्माण गरिए आर्थिक भार अत्यधिक हुने निष्कर्ष निकाल्दै दुई चरणमा अघि बढाउन सुझाव दिएको थियो।

पहिलो चरण सन् १९९५–२००० बीच सम्पन्न गर्न ४० मिलियन अमेरिकी डलर लागत पूर्वानुमान गरिएको थियो। त्यस्तै, दोस्रो चरण सन् २००१–२०१० का लागि थप ४५ मिलियन डलर खर्च हुने जाइकाको अनुमान थियो। अध्ययनले प्रस्तावित संरचनाले बोइङ–७५७ जस्ता ठूला विमान उडान गर्न सकिने प्रष्ट संकेत गरेको थियो।

सन् १९९३ मा तत्कालीन नागरिक उड्डयन विभागले विस्तृत इन्जिनियरिङ सर्वेक्षण, लेआउट योजना र माटोको अनुमानसमेत गर्‍यो। तर एडीबी ऋण सहयोगको निर्णयबाट पछि हटेसँगै विमानस्थल निर्माण प्रक्रिया सेलायो। त्यहीबीच देशमा माओवादीको हिंसात्मक विद्रोह चर्किएपछि परियोजना क्रमशः राष्ट्रिय परिदृश्य र प्राथमिकताबाटै हरायो।

चिनियाँको प्रवेश, वर्षमानको लिखित प्रतिबद्धता 
२०६६ भदौ २५ गते दिल्लीमा नेपाल र भारतबीच सन् १९९७ को हवाइसेवा सम्झौता परिमार्जन गर्ने सहमति भयो। माधवकुमार नेपाल नेतृत्वको सरकारमा त्यतिबेला पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री शरतसिंह भण्डारी थिए। सम्झौता परिमार्जनसँगै दुवै देशका एयरलाइन्सको साप्ताहिक क्षमता ६ हजार सिटबाट तीस हजार सिट पुर्‍याइयो। भारतीय वायुसेवाहरूका लागि २१ नयाँ शहरमार्फत नेपाल उडान गर्ने बाटो खुल्यो। नेपालतर्फ काठमाडौँसँगै पोखरा, लुम्बिनी, विराटनगर, नेपालगन्ज, जनकपुर, धनगढी, भैरहवासहित २६ बिन्दुमा उडान गर्न सकिने व्यवस्था गरियो।

सम्झौताले एयरलाइन्सलाई कुनै पनि प्रकारका विमान उडाउने स्वतन्त्रता दिँदै उडान संख्यामा पनि सीमा नहुने व्यवस्था गरेको थियो। एउटा शर्त भने थियो– यी प्रावधान दुवै देशका सरकारको स्वीकृतिपछि मात्र लागु हुने। 

त्यहीबीच सरकार फेरियो, झलनाथ खनाल प्रधानमन्त्री बने। खनाल सरकारमा २०६७ माघ २३ देखि २०६८ भदौ १२ सम्म खड्गबहादुर विश्वकर्मा पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री थिए। त्यहीबेला चाइना सीएमसी इन्जिनियरिङ कम्पनीका प्रतिनिधिहरू मन्त्रीलाई भेट्न आए।

त्यसबेला मन्त्रालयमा कार्यरत एक कर्मचारीका अनुसार चिनियाँहरूले ‘चीनले ऋण दिने र पोखरा विमानस्थल निर्माणको जिम्मा आफूलाई दिनुपर्ने’ प्रस्ताव गरेका थिए। काम भने इन्जिनियरिङ, खरिद र निर्माण (ईपीसी) मोडेलमा मात्र गर्ने उनीहरूको प्रस्ताव थियो। 

ईपीसी मोडलमा निर्माण कम्पनीले आफै डीपीआर तयार गरी सामग्री र उपकरण उपलब्ध गराएर परियोजना सम्पन्न र हस्तान्तरण गर्छन्। त्यसबेला सार्वजनिक खरिद ऐनले ईपीसी मोडल चिन्दैनथ्यो। “हामीले मन्त्रीज्यूले विज्ञसँग छलफल गरेको देखेनौँ। बरु उहाँले चिनियाँको प्रस्ताव स्विकार्दै हामी चीनप्रति सधैँ सकारात्मक छौँ भन्नुभयो,” मन्त्रालयका एक कर्मचारी भन्छन्।

मन्त्रीको मौखिक स्वीकृतिले चिनियाँहरूलाई सहज वातावरण बनाइदियो। 

२०६८ भदौ १२ गते तत्कालीन माओवादी नेता डा. बाबुराम भट्टराई प्रधानमन्त्री बने, उनको क्याबिनेटमा पर्यटनमन्त्रीको जिम्मेवारी लोकेन्द्रबहादुर विष्ट मगरले पाए। भट्टराई सरकारमा अर्थमन्त्री थिए माओवादीकै वर्षमान पुन। अर्थमन्त्री पुनले २०६८/६९ को बजेटमार्फत पोखरा विमानस्थलसहित १७ परियोजनालाई ‘राष्ट्रिय गौरव’को सूचीमा राखे। 

त्यसपछि नै हो चिनियाँ प्रतिनिधिहरू अर्थ र पर्यटन मन्त्रालयसँगै नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान) मा समेत पुगेर लबिइङ गर्न थालेका। ऋण आफूहरूले उपलब्ध गराउने भन्दै विमानस्थल निर्माणको ठेक्का आफूलाई नै दिन दबाब दिन थाले। त्यसबेला पर्यटन मन्त्रालयमा कार्यरत एक कर्मचारी भन्छन्, “उनीहरू मन्त्रालयमा आएर ऋण हामी दिन्छौँ, टेन्डर नगरी ठेक्का पनि हामीलाई दिनुपर्छ भन्थे।”

२०६८ असोज ३ गते अर्थमन्त्री पुनले चाइना सीएमसी इन्जिनियरिङसँग एउटा समझदारी–पत्रमा हस्ताक्षर गरे जसमा सीएमसीका क्षेत्रीय महाप्रबन्धक लुई सेङचेङले हस्ताक्षर गरेका थिए। समझदारी–पत्रमा ‘नेपाल सरकारले क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले आह्वान गर्ने ईपीसी ठेक्काको बोलपत्रमा सीएमसीलाई ठोस र पर्याप्त सहयोग गर्ने’ उल्लेख छ।

समझदारी–पत्र सार्वजनिक भएलगत्तै कांग्रेस नेता तथा प्रतिनिधिसभाको सार्वजनिक लेखा समिति सदस्य दीपकुमार उपाध्यायले समितिमै यो पत्र उजागर गरेपछि समितिले क्यानका अधिकारीहरूलाई बोलाएर सोधपुछ गर्‍यो। यो क्रम बढ्दै जाँदा अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले अर्थमन्त्री पुनलाई सोधपुछ गर्‍यो। दबाब बढ्दै गएपछि पुनले घोषणा गरे– “समझदारी–पत्र खारेज भइसकेको छ।”

तर २०६८ मंसिर ११ गते अर्थमन्त्री पुनले क्यानलाई ईपीसी मोडेलमा बोलपत्र आह्वान गर्न ४५ दिनको समयसीमासहित स्वीकृति दिए। त्यसपछि के चाहियो, पर्यटनमन्त्री लोकेन्द्रबहादुर विष्टले तत्कालै बोलपत्र निकाल्न निर्देशन दिए। 

क्यानका तत्कालीन महानिर्देशक त्रिरत्न मानन्धरले आफ्नो पुस्तक ‘हट सीट’मा लेखेका छन्, “चीनको एक्जिम बैंक सहुलियत दरमा ऋण दिन तयार भयो, शर्त थियो– चिनियाँ निर्माण कम्पनी मात्र प्रतिस्पर्धामा सहभागी हुन पाउने। तर विमानस्थल निर्माण टेन्डर प्रक्रियाबाट नगरी सीधै एक चिनियाँ कम्पनीलाई दिनुपर्ने दबाब आएपछि मन्त्रालयले क्यानलाई तत्काल बोलपत्र प्रकाशन गर्न निर्देशन दियो। सोहीअनुसार रातारात तयारी गरी भोलिपल्टै टेन्डर प्रकाशन गरियो।”

२०६९ जेठ ३ गते विष्टले राजीनामा दिएपछि जेठ ५ गते पोष्टबहादुर बोगटी पर्यटनमन्त्री बने। क्यानले साउन ३ गते टेन्डर आह्वान गर्‍यो। शुरूमा २२ कम्पनीले बोलपत्र लिए पनि एक्जिम बैंकले आफ्नो सूचीका कम्पनी मात्र सहभागी हुनुपर्ने प्रस्ताव गरेपछि ९ कम्पनीले मात्र बोलपत्र पेस गरे। चीनको ‘कन्ट्रयाक्ट एसोसिएसन’ले तीमध्ये ४ कम्पनीलाई योग्य ठहर गर्दै सिफारिस गर्‍यो।

तत्कालीन पर्यटनसचिव गणेशराज जोशीले त्यसबेला मन्त्री बोगटीलाई ‘समय पर्याप्त रहेको र ९ कम्पनीले बोलपत्र पेस गरिसकेकाले हतार नगरी कानूनी प्रक्रिया कुर्नुपर्ने’ सल्लाह दिएका थिए। जोशी भन्छन्, “मैले कानूनी प्रक्रिया बताइदिएको हुँ। सचिवको हैसियतमा मेरो भूमिका सल्लाह दिने थियो, मैले त्यही गरेँ।”

यिनै ४ चिनियाँ कम्पनीको बोलपत्र प्रक्रियाले विवाद निम्त्यायो। त्यसमा पनि सीएमसी इन्जिनियरिङको टेन्डर रकम ३०३ मिलियन डलर थियो जुन क्यानको प्रारम्भिक अनुमान (१४५ मिलियन डलर) को तुलनामा दोब्बरभन्दा बढी थियो। क्यानका पूर्वमहानिर्देशक मानन्धरले पुस्तकमा लेखेका छन्, “क्यानको इस्टिमेट भन्दा दोब्बर बढीको टेन्डर कसरी स्वीकृत गर्ने? त्यसमाथि मूल्यांकन कमिटीले पुनः टेन्डरका लागि सिफारिस गरिसकेको थियो। हामीले हाम्रो क्षमताअनुसार कम खर्चको संरचना बनाउँछौँ भन्दाभन्दै ऋण दिने निकायको इच्छा, डिजाइन र इस्टिमेटअनुसार खर्चिलो संरचना बनाउनुपर्ने जर्बजस्ती थियो”

पोखरामा विमानस्थल निर्माणमा ढिलाइ भएको भन्दै विरोध भइरहेको थियो। माओवादी नेताहरू चिनियाँ कम्पनीलाई काम दिलाउनैपर्ने दबाबमा देखिन्थे। प्रधानमन्त्री भट्टराईदेखि पर्यटनमन्त्री बोगटीसम्म त्यही जोडबलमा थिए। मानन्धरले पुस्तकमा लेखेका छन्, “मन्त्री, प्रधानमन्त्रीसम्मले थेग्न नसकेको त्यो दबाब बुझ्न सकिएन। चिनियाँपक्षले ईपीसीअनुसार कम रकम प्रस्ताव गर्नेलाई दिनुपर्ने दाबी गर्न थाल्यो। सार्वजनिक खरिद अनुगमनसँग राय माग्दा पनि यस सम्बन्धमा यकिन राय दिन सकेन। यही विषयमा बालुवाटारमा प्रधानमन्त्रीको उपस्थितिमा दुईपल्ट बैठक भयो, तैपनि निकास निस्कन सकेन।”

अख्तियारमा पदाधिकारीबिहीन रहेको त्यो बेला अख्तियारका तत्कालीन सचिव भगवतीप्रसाद काफ्लेले बोलपत्र स्वीकृत गर्न नहुने राय दिएका थिए। तर प्रधानमन्त्री र मन्त्रीको जोडबलपछि क्यानलाई बोलपत्र स्वीकृत गर्न उनले नै आग्रह गरे।  

त्यहीबीच बनेको खिलराज रेग्मी नेतृत्वको अन्तरिम चुनावी मन्त्रिपरिषद्ले परियोजना अघि बढाएन। २०७० असार १ मा रतिशचन्द्रलाल सुमन क्यानको महानिर्देशक बने। दोस्रो संविधानसभा निर्वाचनपछि सुशील कोइरालाको नेतृत्वमा सरकार बन्यो। कोइराला सरकारका पर्यटनमन्त्री भीमप्रसाद आचार्य र अर्थमन्त्री डा. रामशरण महतको जोडबलमा सर्वोच्च अदालतका पूर्वरजिस्ट्रार रामकृष्ण तिमल्सिनाको संयोजकत्वमा तीन सदस्यीय समिति गठन गरियो। समितिले पोखरा विमानस्थलको लागत २१५.९६ मिलियन डलर निर्धारण गर्‍यो।

त्यसपछि क्यानको बोर्ड बैठकले २०७० चैत १४ गते यो लागत स्टिमेट स्वीकृत गर्दै करिब २१७ मिलियन डलर बराबरको चिनियाँ ऋण लिन सहमति दियो। क्यानका तत्कालीन महानिर्देशक सुमनले असमान ऋण शर्त र बोलपत्र रकमप्रति असहमति जनाएका थिए। सुमन भन्छन्, “बोलपत्र रकमप्रति म सहज थिइनँ, तर मन्त्रीले मन्त्रालयको आदेश मान्नुपर्छ भन्दै चिठी नै पठाएपछि हस्ताक्षर गर्नुपर्‍यो।”

२०७१ जेठ ८ गते काठमाण्डुपोस्टमा प्रकाशित समाचारअनुसार क्यानको बोर्ड बैठकको माइन्यूटमा सरकारले पठाएका दुई सदस्यले पनि हस्ताक्षर गरेका थिएनन्। त्यही दिन क्यान कर्मचारी युनियनले प्राविधिक तथा आर्थिक आधारमा परियोजना उपयुक्त नभएको र क्यान पहिले नै ऋणभारमा रहेको भन्दै लिखित विरोध जनायो।

विवादबीच ठेक्का सम्झौता, नेपाललाई घाटा हुने ऋण सम्झौता
विरोधकै बीच त्यही दिन, २०७१ जेठ ८ गते क्यान र चाइना सीएमसी इन्जिनियरिङबीच ठेक्का सम्झौता सम्पन्न भयो। क्यानका तत्कालीन महानिर्देशक रतिशचन्द्रलाल सुमनले हस्ताक्षर गरेको सम्झौतामा ‘सीएमसीले १ अर्ब ३६ करोड ३७ लाख ३२ हजार ५८९ युआनमा विमानस्थल निर्माण गर्ने’ उल्लेख छ। त्यसबेला पर्यटन मन्त्रालयमा कार्यरत एक वरिष्ठ अधिकारी भन्छन्, “यसमा नेपाली र चिनियाँ पक्षबीच कमिसनको लेनदेन भएकै हुनुपर्छ।” 

२०७१ कात्तिक १० को मन्त्रिपरिषद् बैठकले चिनियाँ सहुलियतपूर्ण ऋण अन्तर्गत आवश्यक रकमको व्यवस्था अर्थ मन्त्रालयले गर्ने निर्णय गर्‍यो। तर सम्झौतापछि एक्जिम बैंकले नयाँ शर्त तेर्स्यायो– नेपाल र चीनले संयुक्त धितो खाता खोल्ने र नेपालभरिका हवाई अड्डाको राजस्व त्यसैमा जम्मा गर्ने। पोखरा विमानस्थलको आम्दानीले मात्र एक्जिम बैंकको कर्जा तिर्न नपुग्ने यसबाट छर्लङ्ग भइसकेको थियो। तर एक्जिम बैंकको यो शर्त स्वीकारयोग्य हुने कुरा थिएन, भएन। 

२०७२ असोज २५ गते प्रधानमन्त्री बनेका केपी शर्मा ओली र अर्थमन्त्री विष्णु पौडेल सकेसम्म चाँडै एक्जिम बैंकसँग ऋण सम्झौता गर्न चाहन्थे। २०७२ चैत ८ गते एक्जिम बैंक र अर्थ मन्त्रालयबीच ‘सरकारी सहुलियतपूर्ण ऋणसम्बन्धी सम्झौता’ मा हस्ताक्षर भयो। सूचनाको हकसम्बन्धी ऐनबमोजिम हामीले प्राप्त गरेको सो सम्झौतामा ‘एक्जिम बैंकले १ अर्ब २ करोड २८ लाख १० हजार युआन’ ऋण उपलब्ध गराउने, ऋणको पहिलो २५ प्रतिशतमा ब्याज नलाग्ने, बाँकी ७५ प्रतिशतमा वार्षिक २ प्रतिशत ब्याज लाग्ने उल्लेख छ।

ऋण लागू हुने मितिदेखि ६० महिना (५ वर्ष) भित्र भुक्तानीको पूर्वतयारी पूरा गर्नुपर्ने, सहुलियत अवधि ८४ महिना रहने र यस अवधिमा ऋण लिने पक्षले ब्याज र सावाँ दुवै भुक्तानी नगर्ने प्रावधान सम्झौतामा राखिएको छ। सहुलियत अवधिभित्र नै ऋण उपलब्ध गराउने समयावधिसमेत तोकिएको छ।

सम्झौतामा ऋण लागू भएको मितिदेखि २४० महिना (२० वर्ष) भित्र नेपालले पूर्ण भुक्तानी गर्नुपर्ने, त्यसमध्ये पहिलो ८४ महिना सहुलियत र बाँकी १५६ महिना वास्तविक किस्ता भुक्तानी गर्ने अवधि हुने उल्लेख छ। साथै, व्यवस्थापन शुल्क र कमिटमेन्ट शुल्कमा वार्षिक ०.२० प्रतिशत दर लागू हुने प्रावधान पनि राखिएको छ।

त्यस्तै, एक्जिम बैंकले उपलब्ध गराउने ऋणको सम्पूर्ण रकम व्यावसायिक सम्झौतामा उल्लेख गरिएको भुक्तानीका लागि मात्र प्रयोग गर्न पाइने, ऋणको कुनै हिस्सा ब्रोकरेज शुल्क, एजेन्सी शुल्क वा अन्य कमिसन भुक्तानीका लागि प्रयोग गर्न नपाइने सम्झौतामा उल्लेख छ। अर्थ मन्त्रालयका तत्कालीन सहसचिव वैकुण्ठ अर्याल र एक्जिम बैंकको तर्फबाट हु सियाओलिएनले सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेका छन्।

२०७३ वैशाख १ गते प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल शिलान्यास गरे। अर्थ मन्त्रालयले पनि चिनियाँ ऋण वार्षिक ५ प्रतिशत ब्याजमा २० वर्ष परिपक्वता र ७ वर्ष ग्रेस अवधिसहित सहायक ऋणका रूपमा क्यानलाई उपलब्ध गरायो। 

२०७३ जेठ २३ गते अर्थ मन्त्रालयका उपसचिव किसनसिंह बस्नेत र क्यानका तत्कालीन महानिर्देशक सञ्जिव गौतमबीच सहायक ऋण सम्झौतामा हस्ताक्षर भएको थियो जसमा क्यानका तर्फबाट (हालका महानिर्देशक) प्रदीप अधिकारी साक्षी बसेका थिए। यही ऋणले यतिबेला क्यानका कर्मचारीहरू हैरान छन्। किनभने पोखरा विमानस्थल निर्माण भएर सञ्चालनमा आए पनि त्यहाँबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान सञ्चालन नहुँदा एक्जिम बैंकको ऋण तिर्न सक्ने स्थिति छैन। क्यानका प्रवक्ता ज्ञानेन्द्र भुल भन्छन्, “हामीले ऋण नतिर्ने भनेका होइनौँ। तर विमानस्थलबाट उठिरहेको राजस्वले ऋण तिर्न सक्ने अवस्था छैन।”

सम्झौता अनुसार २०७९ चैत १ देखि क्यानले हरेक छ महिनामा चिनियाँ युआन ५ करोड ३० लाख २८ हजार ४६१ तिर्नुपर्छ। 

निर्माणमा जताततै खेलाँची
चाइना सीएमसी इन्जिनियरिङ कम्पनी लिमिटेडले २०७४ कात्तिक १५ गते विमानस्थल निर्माण शुरू गर्‍यो। ठेक्का सम्झौताको बुँदा ५.१ मा उल्लेख भएअनुसार विमानस्थल निर्माणअघि फ्लाइटको प्रोसेड्युरल डिजाइन तयार गर्नु अनिवार्य थियो। यो डिजाइनले विमानस्थल बनाउने स्थान उपयुक्त भए नभएको, ठूला जहाज उडान र अवतरण गर्न सक्ने अवस्था भए नभएको र सुरक्षासम्बन्धी अन्य पक्षहरू परीक्षण गर्छ। यसकै आधारमा विमानस्थलको वास्तविक संरचना, धावनमार्गको लम्बाइ–चौडाइ र अन्य पूर्वाधार डिजाइन गर्न मिल्छ।

यो डिजाइन क्यानकै जिम्मेवारीमा थियो। तर डिजाइन तयार नहुँदै चिनियाँ कम्पनीले निर्माण प्रक्रिया अघि बढायो जसले परियोजनामा प्राविधिक जोखिम र सुरक्षा चुनौती बढायो। 

अमेरिकी टोपोग्राफी नक्साको रियल टाइम डेटाअनुसार पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको प्रस्तावित धावनमार्गको पश्चिम (सेक्सन–१२) तर्फको ‘राइट रन–वे स्ट्रीप’को बाउण्ड्रीस्थल २६७७ फिट र ब्लास्ट प्याडको पश्चिमतर्फको बाउण्ड्री २६७४ फिट उचाइमा रहेको प्राकृतिक नक्साबाट देखिन्छ। रन–वे प्राकृतिक नक्सा अनुसारकै डिजाइनमा बनाउनुपर्थ्यो। तर सूचनाको हकसम्बन्धी ऐनबमोजिम हामीले प्राप्त गरेको क्यानको आर्थिक वर्ष २०७८–७९ को अन्तिम लेखा परीक्षणको प्रारम्भिक प्रतिवेदनअनुसार रन–वे १२ तर्फको कंक्रिट एरिया २६३५.७६ फिटको उचाइमा डिजाइन गरिएको देखिन्छ। 

निर्माण शुरू गर्दा त्यो स्थानको उचाइ २६५४ फिट थियो। यसले गर्दा जमिनको प्राकृतिक उचाइभन्दा २० फिट गहिरो हुने रन–वे निर्माण हुन पुग्यो। क्यानका कर्मचारीहरू यसमै ठूलो भ्रष्टाचार भएको दाबी गर्दै भन्छन्, “भ्रष्टाचारको सुरुआत यहीँबाट भयो, तर त्यसबेला कसैले विरोध गरेनन्।” 

रन–वेको उचाइ घट्दा जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) को सहयोगमा पोखरा खानेपानी सुधार आयोजनाअन्तर्गत पोखरा–१५ कोलपाटनमा निर्माण हुँदै गरेको २००० घनमिटर क्षमताको ३१.८ मिटर उचाइको ओभरहेड ट्यांकी २० मिटरमै रोकिएको छ। क्यानले हवाई उडानमा बाधक बनेको भन्दै २०७८ साउन ४ गतेदेखि ट्यांकीको उचाइ १५.५७ मिटरमा झार्न खानेपानी संस्थानलाई दबाब दिइरहेको छ। 

अर्को, रन–वेको उचाइ कम हुँदा पूर्वतर्फ १.४ किलोमिटरमा रहेको छिनेडाँडाको उचाइ ३० मिटर काट्नुपर्नेमा ४० मिटर काटिएको छ। त्यसका लागि आयोजनाले निर्माण व्यवसायीलाई छुट्टै ३२ करोड भुक्तानी गर्ने गरी सम्झौता गरेर काम गर्दा ८ करोड अतिरिक्त खर्च भएको छ। 

लेखा परीक्षणको प्रारम्भिक प्रतिवेदनअनुसार रन–वे को उचाइ २० फिट घटाउँदा निकालिएको ग्राभेल मिसिएको ढुंगामाटो निर्माण व्यवसायीले रन–वेमै प्रयोग गरेको देखिन्छ। निर्माण व्यवसायीले ५ किलोमिटर टाढाबाट रोयल्टी तिरेर ढुवानी गरी ल्याउनुपर्ने ढुंगामाटो साइटमै यसरी उपलब्ध हुँदा दुई लाख २० हजार ८२८ घटनमिटर सब–बेसको ८० लाख ६४ हजार २१८ अमेरिकी डलर निर्माण व्यवसायीलाई बचत (फाइदा) हुनेगरी आयोजनाले डिजाइन स्वीकृत गरेको देखिएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। 

प्रतिवेदनले रन–ववेको उचाइ घटाउँदा निकालिएको सामग्री प्रयोगबाट निर्माण व्यवसायीलाई लाभ र आयोजनालाई व्ययभार पर्नेगरी डिजाइन स्वीकृत गरेको भन्दै त्यसमा संलग्नलाई कारबाही गर्नुपर्ने सिफारिस गरेको छ। प्रतिवेदनमा युरोपेली विमान निर्माता कम्पनी एयरबसको वेबसाइटमा एयरबस ए–३२० को उडान क्षमता उपकरणसहित ७७ टन रहेको, तर रन–वेको उचाइ कम हुनुलगायतका कारणले यो विमानस्थलमा ए–३२० ले उडान गर्दाको पे–लोड पेनाल्टी (औसत २७ डिग्री तापक्रमलाई आधार मान्दा) ७ टन घटाएर मात्र उडान गर्नुपर्ने देखिएको उल्लेख छ। 

यसले एयरलाइन्सको आयसँगै राजस्वमा समेत प्रभाव पर्न सक्ने भन्दै प्रतिवेदनले यस सम्बन्धमा विश्लेषण गरेर हवाईमार्ग डिजाइन, त्यसले पे–लोडमा पार्ने असर र हवाई सुरक्षालगायत विषयमा छानबिन गरी सुरक्षित हवाईस्थलको रूपमा विमानस्थलको व्यवस्थापन गर्न सुझाएको थियो। 

२०८१ कात्तिक २ गतेको मन्त्रिपरिषद्ले सर्वोच्च अदालतका पूर्वन्यायाधीश अनिलकुमार सिन्हाको अध्यक्षतामा नागरिक उड्डयन क्षेत्रको सुधारका लागि उच्चस्तरीय अध्ययन एवं सुझाव समिति गठन गर्‍यो। समितिले २०८२ भदौमा बुझाएको प्रतिवेदनमा पोखराको भौगोलिक स्वरूप र नेभिगेसन डिजाइनमा गम्भीर त्रुटि भएको निष्कर्षसहित लेखिएको छ, “यहाँ अवतरण प्रयास असफल भई विमान आकाशमा फर्किने प्रक्रियामा ९ प्रतिशतको अत्यधिक ठाडो उकालो (क्लाइम्ब ग्राडियन्ट) लिनुपर्छ।” प्रतिवेदनमा यसबाट मध्यम दूरीका ठूला जेट विमानहरूले सुरक्षित उडानका लागि ४ देखि ६ टनसम्म सामान वा इन्धन कम बोक्नुपर्ने ‘लोड पेनाल्टी’को अवस्था सिर्जना भएको उल्लेख छ। 

यहीकारण हुनसक्छ, सञ्चालनमा आएको तीन वर्षसम्म पोखरामा चार्टर्डबाहेक ठूला विमानले नियमित उडान गरेका छैनन्। 

प्रतिवेदनले ‘विमानस्थलको रन–वे ३० अवतरणमार्गको मिस्ड अप्रोच मार्ग विमानस्थल नजिकै दक्षिण क्षेत्रमा रहेको करिब ४ हजार फिट उचाइको डेड–इन्डतर्फ उन्मुख रहेको’ औँल्याउँदै यसले गर्दा यदि पाइलटले तुरुन्तै मोड लिन ढिलो गरेमा विमान सिधै अवरोधकतर्फ जान सक्ने उच्च सुरक्षा जोखिम रहेको चेतावनी दिएको छ। अन्तर्राष्ट्रियस्तरको कम्पनीबाट जडान गरिएको भए पनि पोखराको भौगोलिक बनावटका कारण आइएलएस (इन्स्ट्रियुमेन्टल ल्यान्डिङ सिस्टम) को उपयोगिता सीमित रहेको पाइएको प्रतिवेदनको निचोड छ। 

त्यस्तै, अवतरण बाटो ‘ग्लाइड पाथ’ मा बारम्बार अस्थिरता देखिएको, धावनमार्ग किनारका बत्तीहरू त्रुटिपूर्ण ढंगले एउटै लाइन ‘सिरिज सर्किट’मा जडान गरिएको र एउटा बत्ती बिग्रिएमा सम्पूर्ण प्रणाली बन्द हुनसक्ने सम्भावना प्रतिवेदनले औँल्याएको छ। अवतरण जोखिम कम गर्न र सुरक्षा बढाउन रन–वे १० को लागि कम उकालो अनुपातमा समेत सुरक्षित मार्गनिर्देशन गराउन सकिने वैकल्पिक ‘मिस्ड अप्रोच’ मार्गको अध्ययन गर्न सुझाउँदै प्रतिवेदनले निर्माण सम्पन्न भए पनि चिनियाँ कम्पनीले सम्पूर्ण संरचनाहरू क्यानलाई पूर्ण रूपमा हस्तान्तरण गरेको लिखित प्रमाण नभएको निचोड निकालेको छ। 

विमानस्थलको फ्लाइट प्रोसिड्युरल डिजाइनमा उल्लेख छ, “रन–वे ३० बाट जहाज टेकअफ गर्न कठिन हुन्छ। रन–वे १, २ बाट ल्यान्डिङ असम्भव नै हुन्छ। अर्थात् विमानस्थलको दुवै छेउ जोखिमपूर्ण छन्।” 

प्रतिवेदन लेखनमा संलग्न एक विज्ञ भन्छन्, “प्राविधिक त्रुटि धेरै देखिन्छ। तर गलत नियतका कारण उत्पन्न भएकाले यो त्रुटि माफीयोग्य छैन।” 

महालेखापरीक्षकको ६० औँ प्रतिवेदनले पनि यिनै त्रुटि औँल्याएको छ। महालेखाका एक अधिकारी भन्छन्, “विमानस्थल निर्माण गर्दा भ्रष्टाचार भएको निष्कर्ष सजिलै निकाल्न सकिन्छ। प्रतिवेदनमा त्यस्ता त्रुटि समावेश नगर्न क्यानको नेतृत्वबाटै दबाब आयो, तर हामीले कर्तव्य भुल्ने कुरा भएन।” 

प्रतिनिधिसभाको (हाल विघटित) सार्वजनिक लेखा समितिले तयार पारेको विमानस्थलको स्थलगत अध्ययन तथा अनुगमन प्रतिवेदन २०८१ ले रन–वे निर्माणदेखि ठूला जहाज अवतरण गर्न नसक्ने अवस्था र खानेपानी ट्यांकीको उचाइ घटाउनुपर्नेदेखि डाँडा कटानसम्मका विषयमा गम्भीर प्रश्न उठाएको छ।

प्रतिवेदनले ठेक्का प्रक्रियाको प्रारम्भमै अनियमितता र भ्रष्टाचार भएको, निर्माणका क्रममा आर्थिक तथा प्राविधिक दृष्टिकोणले पनि व्यापक अनियमितता भएको निष्कर्ष निकालेको थियो। त्यस्तै, सार्वजनिक खरिद ऐनविपरीत भ्रष्टाचारलाई वैधता प्रदान गर्ने मनसायले तीन सदस्यीय कार्यदल गठन गरी लागत अंक वृद्धि गर्न नीतिगत निर्णय भएको, नयाँ सम्झौता गरी पटक पटक क्यान, विभागीय मन्त्रालय र अर्थ मन्त्रालयले मास्टर–लिस्टका आधारमा २ अर्ब २२ करोड ४० लाख आर्थिक अनियमितता गरेको देखिएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। 

महालेखापरीक्षकको ६० औँ प्रतिवेदनलेसमेत असुलउपर गर्नुपर्ने बेरुजुको रूपमा राखेकोले उक्त रकम तत्काल असुल उपर गर्नुपर्ने, कर छुट दिने सम्बन्धमा यसको औचित्य र सैद्धान्तिक आधार के कस्तो थियो भनी समितिले पत्राचार गर्दासमेत सो सम्बन्धमा अर्थ मन्त्रालयले कुनै जानकारी नदिइएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। निर्माणका समग्र पक्षमा कानूनी तथा प्राविधिक दृष्टिकोणले समेत व्यापक अध्ययन गरी सम्बन्धित निकायहरूबाट भ्रष्टाचार तथा अनियमिततामा संलग्नहरूलाई कारबाही हुनुपर्ने सुझाव प्रतिवेदनले दिएको छ। 

क्यानका पूर्वमहानिर्देशक राजन पोखरेल निर्माणमा अनेक प्राविधिक त्रुटिहरू देखिएको र यसको अझै सूक्ष्म अध्ययन आवश्यक रहेको बताउँछन्। “किन यो विमानस्थल फुलफ्लेजमा चल्न सकेन? किन यहाँ जहाजहरू पूर्ण क्षमतामा ल्यान्ड गर्न सक्दैनन्? यस्ता विषयमा गहन अध्ययन आवश्यक छ,” उनले भने। 

कर छुट दिँदाको भार, अतिरिक्त खर्च पनि नेपालले ब्यहोर्नुपर्ने  
पोखरा विमानस्थल निर्माण शुरू भएपछि चिनियाँ पक्षले एक्जिम बैंकबाट परियोजना निगरानीको जिम्मा पाएको चाइनिज प्रोजेक्ट म्यानेजमेन्ट कम्पनी (सीपीएमसी) र चाइना सीएमसी इन्जिनियरिङलाई कर छुट दिने प्रस्ताव अर्थ मन्त्रालयमा पठाएको देखिन्छ। यसबारे अर्थ मन्त्रालयले क्यानसँग राय मागेको, क्यानका तत्कालीन महानिर्देशक सञ्जीव गौतमले कर छुट दिन मिल्ने राय दिएको देखिन्छ। 

अर्थ मन्त्रालयका तत्कालीन सहसचिव (अन्तर्राष्ट्रिय आर्थिक सहायता समन्वय महाशाखा प्रमुख) केवलप्रसाद भण्डारीले यस विषयमा उठाएको टिप्पणी तत्कालीन अर्थसचिव शंकरप्रसाद अधिकारीले सदर गरी अर्थमन्त्री ज्ञानेन्द्र कार्कीसमक्ष पेश गरेका थिए। 

आर्थिक ऐन २०७४ को दफा १९ को उपदफा १ मा उल्लेख छ, “प्रचलित कानूनमा जुनसुकै कुरा लेखिएको भए पनि नेपाल सरकारले आवश्यकताअनुसार यो ऐन र अन्य कानूनअनुसार लगाइएको दस्तुर, शुल्क, महसुल र कर आंशिक वा पूर्णरूपमा घटाउने, बढाउने वा छुट दिने सूचना नेपाल राजपत्रमा प्रकाशित गर्नु पर्नेछ।” सोही दफाको उपदफा ३ मा छुट दिइएको दस्तुर, शुल्क, महसुल वा कर रकम दुरुपयोग भएमा सो बराबर जरिबाना गर्नुपर्ने व्यवस्था छ। त्यसैलाई टेकेर आफूले टिप्पणी उठाएको भण्डारीले उकालोसँगको कुराकानीमा बताएका छन्। 

केपी शर्मा ओली नेतृत्वको (दोस्रो कार्यकालको) सरकारमा युवराज खतिवडा अर्थमन्त्री बन्नुभन्दा अघिल्लो दिन, २०७४ फागुन १३ गते अर्थ मन्त्रालय, क्यान र एक्जिम बैंकबीच ‘परियोजना कार्यान्वयन सम्झौता’ भयो। सूचनाको हकसम्बन्धी ऐनबमोजिम हामीले प्राप्त गरेको सम्झौतामा नेपाली पक्षले परियोजना कार्यान्वयनका लागि सीपीएमसी र चाइना सीएमसी इन्जिनियरिङलाई कर छुट र उपकरण तथा निर्माण सामग्रीको आयातमा भन्सार तथा अन्य शुल्क/लेभीबाट छुट दिने व्यवस्था गरेको छ। चिनियाँ पक्षबाट चाइना एक्जिम बैंकका उपमहानिर्देशक गाओ निङ, नेपाली पक्षबाट क्यानका महानिर्देशक सञ्जीव गौतम र अर्थ मन्त्रालयका सह–सचिव भण्डारीको हस्ताक्षर रहेको सम्झौताअनुसार चिनियाँ ठेकेदारले नेपालमा तिरेको मूल्य अभिवृद्धि कर फिर्ता हुने, परियोजनामा काम गर्ने चिनियाँ कर्मचारीहरूको आयकर पनि नेपाली पक्षद्वारा छुट हुने व्यवस्था छ।

क्यानका एक अधिकारीले निर्माण कम्पनीले कर तिर्ने प्रतिबद्धतासहित व्यावसायिक सम्झौता गरिसकेको अवस्थामा सरकारले आर्थिक भार बढाउनेगरी कर छुटको व्यवस्था गरिदिएको बताए। 

क्यानको २०७८/७९ को प्रारम्भिक लेखा परीक्षण प्रतिवेदनमा परियोजना कार्यान्वयन सम्झौतामा थपिएको कर छुटको व्यवस्थामै प्रश्न उठाउँदै निर्माण व्यवसायीसँग भएको सम्झौताको बुँदा १४.२ मा नेपाल भित्र वा बाहिर कर, शुल्क, महसुल भुक्तानी गर्ने दायित्व व्यवसायीको भएको उल्लेख छ। सम्झौतामै नभएको अवस्थामा आयोजनाले ‘मास्टर–लिस्ट’मा राखेर २ अर्ब २२ करोड ४० लाख १६ हजार रुपैयाँ छुट दिएको, व्यवसायीले बोलपत्रमा कबोल गर्दा र सम्झौतामा कर छुटसम्बन्धी व्यवस्था नभएको अवस्थामा भन्सार, महसुल र मूल्य अभिवृद्धि कर छुटको निर्णयले व्यवसायीलाई अतिरिक्त फाइदा पुगेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

महालेखापरीक्षकको ६० औँ प्रतिवेदनमा पनि कर छुटको विषयमा प्रश्न उठाउँदै लेखिएको छ, “पोखरा विमानस्थल निर्माण गर्दा कर छुटको दुरुपयोग भएको देखियो। यसले राज्यलाई अनावश्यक आर्थिक भार पारेको छ।” 

अर्थ मन्त्रालयका एक वरिष्ठ अधिकारी भन्छन्, “कन्ट्रयाक्टरले आफै कर तिर्ने प्रतिबद्धता जनाइसकेको अवस्थामा कर छुटको निर्णय गलत छ। यस्तो व्यवस्थाले सरकारी ढुकुटीमा सजिलै जम्मा हुने कर गुमाउँछ र गलत नजिर बसाउँछ।” उनले ईपीसी मोडलमा सम्झौता भएकाले निर्माण कम्पनीलाई कर छुट दिने कानूनी आधार नरहेको, क्यानले अर्थ मन्त्रालयलाई ठेक्का सम्झौतासहित फाइल नपठाए पनि मन्त्रालयले कानूनअनुसार निर्णय गरेको देखिएको बताए। 

यसबारे अनुसन्धान गरिरहेको अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगका एक अधिकारी भन्छन्, “निर्माणपक्ष आफैले कर तिर्ने प्रतिबद्धता जनाइसकेको अवस्थामा किन कर छुट दिने निर्णय गरियो? यसपछाडिको स्वार्थ के हो भन्ने कुरा खोजिनुपर्छ।”

बदनियत यतिमा सीमित छैन। ‘परियोजना कार्यान्वयन सम्झौता’ हेर्दा २०७४ पुस १० मै नेपाल सरकार र चीन सरकारले संयुक्त रूपमा एक्जिम बैंकलाई विमानस्थल निर्माण परियोजना कार्यान्वयन गर्ने अधिकार प्रदान गरिसकेको देखिन्छ। जसअनुसार परियोजना ‘स्थानीयकृत कार्यान्वयन विधि’ मार्फत अघि बढाइने सहमति गरिएको थियो। यसको अर्थ, परियोजनाको प्रारम्भिक तयारीदेखि ठेक्का प्रक्रिया र निर्माण व्यवस्थापनसम्मका महत्त्वपूर्ण चरणहरूको जिम्मेवारी नेपालकै काँधमा राखिएको थियो। सम्झौतामा लेखिएको छ, “सम्भाव्यता अध्ययन, परियोजनाका योजना, ठेकेदार छान्ने बोलपत्र प्रक्रिया र निर्माण व्यवस्थापन तथा यी सबैसँग जोडिएका खर्चहरू नेपाली पक्षकै जिम्मेवारीमा पर्नेछन्।”

लगानीको पारदर्शिता, परियोजनाको सुरक्षा, कामको गुणस्तर र प्रगति सुनिश्चित गर्ने जिम्मेवारी पनि नेपालकै हुने सम्झौतामा उल्लेख छ। परियोजनामा एक्जिम बैंकले निगरानीका लागि तोकेको सीपीएमसीले व्यवस्थापन इन्जिनियरहरूको टोलीबाट स्थलगत निरीक्षण गर्ने, क्यानद्वारा पेश गरिने अनुरोधको समीक्षा गर्ने र डिजाइन परिवर्तन वा मूल्य समायोजनमा राय दिने जिम्मेवारी लिएको देखिन्छ। ठेक्का लागत तय गरिएको ऋण सीमाभन्दा बढी भए अतिरिक्त खर्च नेपालले व्यहोर्नुपर्ने, तर घटेमा समायोजन मूल्य अनुसार भुक्तानी हुने व्यवस्था गरिएको छ। 

सम्झौतामा गुणस्तर, सुरक्षा वा समयसीमा उल्लंघन भएको देखिए नेपालले तत्काल सुधारात्मक कदम चाल्ने, चिनियाँ ठेकेदारबाट जरिवानायोग्य उल्लंघन भए क्षतिपूर्ति नेपालले प्राप्त गर्ने र यस्तो उल्लंघन देखिए सीपीएमसीलाई लिखित सूचना दिनुपर्ने व्यवस्था छ। परियोजनास्थलमा रोजगारी, जीवनयापन, सुरक्षा उपकरण, औषधि तथा अन्य आवश्यक सामग्रीको ढुवानी र व्यवस्थापनमा नेपाली पक्षले सहयोग पुर्‍याउने व्यवस्था पनि त्यसमा समेटिएको छ।

डिजाइनदेखि निर्माणसम्म अनगिन्ती त्रुटिहरू भएको यो विमानस्थल २०७९ पुस १७ गते तत्कालीन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहालले उद्घाटन गरेका थिए। उद्घाटन कार्यक्रममा उनले भनेका थिए, “अब यो विमानस्थलले केवल पोखराका लागि नभई वरिपरि रहेका धेरै जिल्लामा विकासको तरंग ल्याउने छ।” तर, विमानस्थलमा अहिलेसम्म ठूला जहाज नियमित रूपमा उड्नै सकेका छैनन्, विकासको तरंग त सुनिएको पनि छैन।