नेवानिलगायत संस्थाको सुधार: पहेली र पहल

अत्यधिक चासो, चिन्ता र बहस भइरहने सार्वजनिक संस्थान/व्यवसायमध्ये अग्रस्थानमै पर्छ नेपाल वायुसेवा निगम (नेवानि)। त्यसो त नेपाल आयल निगम, समय–समयमा विद्युत् प्राधिकरण, कर्णालीका जनतालाई कुहिएको चामल–गहुँ आपूर्ति गरिदिँदा खाद्य संस्थान, उपभोक्तालाई नगदमा दूध बेचेर किसानको पैसा नतिर्ने दुग्ध विकास संस्थानलगायत अन्य सरकारको स्वामित्वमा रहेका संस्थानबारे पनि बहस भइरहन्छन्। 

आर्थिक विकास र समृद्धिको प्रमुख आधार भनेर प्राथमिकतामा राखिएको पर्यटनसँग राष्ट्रिय ध्वजावाहक हवाईसेवाकाे सम्बन्ध प्रत्यक्ष रूपमा जोडिएको तथा हालका दिनमा ठूलाे संख्यामा विदेश आवतजावत गर्ने नेपाली पनि नेपाली झन्डा अंकित नेवानि चढ्दा आनन्दको महसुस गर्ने हुनाले पनि यसको चासो अन्य सार्वजनिक संस्थानभन्दा अलि बढी भएको हो। 

पर्यटन क्षेत्रका विभिन्न संघसंस्थाका नेतृत्वहरू पनि नेवानिको सुधार नभई पर्यटनको विकास नहुनेमा एक मत भई निगमको सुधारका लागि दबाब दिने गरेका छन्। पछिल्लो समय यो दबाब झनै बढाइएको छ।

प्रतिनिधिसभाकाे अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध र पर्यटन समितिले नेवानिमा देखिएका समस्या र सुधारका उपाय अध्ययन गरी एक महिनाभित्र प्रतिवेदन पेश गर्ने गरी सांसद शिशिर खनालको संयोजकत्वमा चार सदस्यीय एक उपसमिति गठन गरेको समेत छ (२०८१ पुस २५ गतेको निर्णय)।

केपी ओली सरकारले ‍२०८१ पुस २९ गते अध्यादेशमार्फत संशोधन गरेको निजीकरण ऐन २०५० मा रहेको ‘प्रतिष्ठानलाई निजीकरण’को सट्टामा ‘प्रतिष्ठानमा रहेको सरकारी लगानी व्यवस्थापन’ भन्ने शब्दावली राखेको छ। यसमा नेवानिकाे व्यवस्थापन चाहना पक्कै हुनुपर्छ। 

नेपाली कांग्रेस र एमाले मिलेर सरकारी संस्थान बेचेर खाए भन्ने आरोप जनस्तर र प्रतिपक्षी दलहरूबाट उठ्ला भनेर यसबाट बच्न शब्दावलीमा परिवर्तन गरेर खेल्न खोजेको बुझिन्छ।  

यसअघि झन्डै २५ वर्षदेखि निरन्तर नेवानि सुधार गर्ने भन्दै पटक–पटक समिति बन्ने, अध्ययन र प्रतिवेदन बन्ने अनि थन्कने र कार्यान्वयन कसैले गर्न नसक्ने रोगले नेवानि ग्रस्त छ। समस्या ज्युँका त्युँ छ। 

यस आलेखमा नेवानि सुधार सम्बन्धका बेकामे प्रतिवेदन र सुझावबारे चर्चा गर्दै, खास समस्या कहाँ छ र अब गर्नुपर्ने के हो भन्ने विवेचना गर्नेछु। नेवानिलगायत अन्य सार्वजनिक संस्थानको पनि एकै पटक दीर्घकालीन समाधान खोज्नुपर्छ भन्ने अभिप्राय राखिएकाले यस लेखलाई दुई भागमा प्रस्तुत गरिएको छ। 

नेवानिकाे राष्ट्रिय महत्त्व र नाजुक अवस्था
नेवानि हवाई सेवा व्यवसाय त हो नै राष्ट्रिय ध्वजावाहक भएकाले सामरिक महत्त्वको सम्पत्ति हो र राष्ट्रको गौरव पनि। अनेकन् संकट र देशलाई अप्ठ्यारो परेका अवस्थामा सरकारी स्वामित्वको हवाई सेवाले निर्बाध जनसेवा गरिरहेको छ। नेवानिले नाकाबन्दीको समयमा पेट्रोल आपूर्ति गर्ने, विभिन्न संकटमा जनताको सेवा र उद्धार तथा महामारीमा स्वास्थ्य सामग्री ओसारपसार गर्नेजस्ता महत्त्वपूर्ण कार्य गरेको हामीले देखेकै छाैँ।  

सन् २०१५ मा काठमाडौँ–दिल्लीको ४० हजार तथा काठमाडौँ–धनगढीको १० हजार नाघेको एकतर्फी भाडा नेवानिले हप्ताको सातै दिन दिल्ली र हप्ताको पाँच दिन धनगढी उडान गर्न थालेपछि क्रमशः १५-२० हजार र ५-६ हजार रुपैयाँमा झर्‍यो (शरद ओझा, हिमालखबर)। यति मात्र नभई नेपालमा धेरै पर्यटक र विदेशी रकम भित्र्याउन तथा अर्थतन्त्रमा उच्च योगदान दिन पनि नेवानि महत्त्वपूर्ण रहिआएको छ। 

तर, नेवानि पछिल्लो तीन दशकदेखि खराब अवस्थाबाट गुज्रिरहेको छ। आवश्यक संख्याको विमान नै नभएर थला परेको नेवानि पछिल्लो समय केही थान विमान किनेर पनि व्यवस्थापन लापरबाहीको कारण उठ्न सकिरहेको छैन। 

पछिल्लो पाँच-सात वर्षका नेवानिबारेका मिडिया शीर्षक यस्ता रहेछन्: नेपाल वायुसेवा निगम सिद्ध्याउने चलखेल (शरद ओझा,  २०७५ पुस २०, हिमालखबर); नेपाल वायुसेवा निगमको सकस (आशिष अधिकारी, २o७८ असार २८, नयाँ पत्रिका); यस कारण डुब्दै छ ‘नेपाल वायुसेवा निगम (२०७८ भदौ १८, केन्द्रबिन्दु); नेपाल वायुसेवा निगम : रूपान्तरण नभए विघटन (अच्युत पुरी, २०७८ मंसिर १०, अनलाइनखबर); वायुसेवा निगम किन डुब्यो? कसरी उकास्ने (अमित ढकाल, २०७८ माघ ५, सेताेपाटी); भ्रष्ट र निकम्मा व्यवस्थापनले बन्द हुने अवस्थामा नेपाल वायुसेवा निगम (२०८१ भदौ ८, दृष्टिन्युज); काण्डैकाण्डकाे नेपाल वायुसेवा निगम (पूर्णहरि अमात्य, २०८१ भदौ २८, दृष्टिन्युज); जहाजको ऋणको पासोमा नेपाल वायुसेवा निगम (नवीन अर्याल, २०८१ साउन २७, नयाँ पत्रिका)। 

नेपाल सरकारको पूर्ण स्वामित्वमा रहेको र पर्यटन मन्त्रालयअन्तर्गत सञ्चालन भइरहेको नेवानि आव २०७९/८० मा अस्तित्वमा रहेका ४४ सार्वजनिक संस्थानमध्ये उच्च घाटामा रहेका पाँच सार्वजनिक संस्थानको सूचीको पहिलो नम्बरमा रहेको छ। 

नेवानि कर्मचारी युनियनले आयोजना गरेको एक कार्यक्रममा पर्यटन मन्त्रालय चलाइसकेका तत्कालीन परराष्ट्रमन्त्री प्रदीपकुमार ज्ञवालीले “नेवानिलाई धराशायी बनाउन माफिया सक्रिय भएका छन्” (हिमालखबर, २५ मंसिर, २०७५) भने। ज्ञवालीले नखुलाए पनि उनले संकेत गरेको माफिया को होलान् भनेर बुझ्न खासै गाह्रो छैन। 

नेवानिबारेकाे चासो र चिन्ताले हो वा स्टन्ट गर्न वा निर्णय क्षमता अभावले जनतालाई झुक्क्याउन र केही गरिरहेको वा गर्न खोजेको देखाउन हो, हरेकजसाे नयाँ आउने पर्यटन मन्त्रीले अनेकौँ नाम र रूपका अध्ययन समिति, सुझाव समिति र कार्यदल इत्यादि बनाउने गरेका छन्। 

नेवानि सुधारका बेकामे प्रतिवेदन र सुझाव
२०४६ सालकाे राजनीतिक परिवर्तनपश्चात् नेपाली कांग्रेस, नेकपा एमाले र राप्रपाका विभिन्न सरकारका पालामा नेवानिलाई कर्मचारी भर्तीको अखडा बनाइएको, विभिन्न घोटाला गरेको तथा एकपछि अर्को भ्रष्टाचारका काण्डले शिथिल पार्दै थियो। र, निजीकरणको हुइयाँ निकै चलेको दशक थियो यो अवधि। 

यही सेरोफेरोमा २०५८ फागुनमा शेरबहादुर देउवाको सरकारले पूर्वमुख्यसचिव दामोदरप्रसाद गौतमको नेतृत्वमा नौ सदस्यीय उच्चस्तरीय सुझाव समिति गठन गर्‍यो। तत्कालीन परिवेश र उदारीकरणको नीतिसमेतलाई आधार बनाई निगमको स्वरूप परिवर्तन गर्नु अपरिहार्य भएको भनेर प्रतिवेदन पेश गर्‍यो। समितिले आन्तरिक तथा बाह्य हवाई सेवालाई दुई बेग्लाबेग्लै कम्पनी दर्ता गराइ हवाई सेवा सञ्चालन गर्नु उपर्युक्त हुने र कम्पनी मोडेलमा व्यवस्थापनको जिम्मा लिने पक्षलाई एक तिहाइ वा ३३ प्रतिशत दिएर बाँकी अंश पर्यटन उद्योग/उद्यमी, बैंक, कर्मचारी, नेपाल सरकार र सर्वसाधारण नेपालीलाई वितरण गर्नेलगायत सुझाव दिएको थियो।

यो पनि: नेपाल एयरलाइन्स सुधारका नाममा ६ समिति, तिनको एउटै सुझाव कार्यान्वयन भएन

गौतम प्रतिवेदन अध्ययन गरी कार्ययाेजनासहित प्रतिवेदन पेश गर्न भनेर राष्ट्रिय योजना आयोगका सदस्य डा. शंकर शर्माको संयोजकत्वमा अर्को उच्चस्तरीय कार्ययोजना समिति बनाइयो र यसले २४ भदौ २०५९ मा सरकारलाई प्रतिवेदन बुझायो। ‘नेपाल वायुसेवा निगमलाई निजीकरण गर्ने वा नयाँ वायुसेवा कम्पनी स्थापना गरी निगमलाई विघटन गर्ने दुई विकल्पमध्ये कुनै एक चयन गरी कार्य गर्ने’ भन्ने सुझाव यो समितिले दियो। 

शर्मा समितिको कार्ययाेजनामा रहेको पहिलो विकल्पमा विदेशी साझेदारलाई अधिकतम ६० प्रतिशतसम्म शेयर दिन सकिने र बाँकी शेयर विभिन्न अनुपातमा नेपाली संस्थामा बाँड्ने भनेर सुझाएको थियो। दोस्रो विकल्पमा नयाँ वायुसेवा कम्पनी स्थापना गरी नेवानि विघटन गर्ने, नेवानिकाे पुँजी र जायजेथा नेपाल सरकारको शेयर योगदानको रूपमा नयाँ वायुसेवामा लाने तथा पहिलो बुँदामा उल्लेख गरेजसरी नै शेयर विभिन्न समूहमा बाँडफाँट गर्ने उल्लेख थियो। 

२०६२ असारमा केदारलाल जोशीको संयोजकत्वमा ६ सदस्यीय अर्को कार्यदल बन्यो जसले निजीकरणमा जानुअघि व्यवस्थापन सुधार गर्नुपर्ने, विज्ञको निजीकरण उपसमिति निर्माण गर्ने लगायत सुझाव दियो। 

२०६२/६३ को राजनीतिक परिवर्तनपश्चात् बनेको अन्तरिम सरकारको पालामा पनि निगमलाई तोकेरै सार्वजनिक निजी साझेदार मोडेलमा लैजाने सम्बन्धमा सुझाव दिन २०६४ भदौमा शारदाप्रसाद त्रिताल संयोजकत्वमा अर्को चार सदस्यीय समिति गठन गरेको थियो भने २०६६ पुसमा मन्त्रालयकै सहसचिव मुरारीबहादुर कार्कीको संयोजकत्वमा नेवानिलाई कम्पनीमा परिणत गर्ने सम्बन्धमा सिलसिलेवार प्रक्रिया पूरा गर्न भनी समिति गठन गरेको थियो। 

यसरी १० वर्षको अवधिमा एउटा समिति बनाउने, त्यसको प्रतिवेदन पढ्ने अर्को समिति बनाउने, एक पटक एउटा मोडेल र अर्का पटक अर्कै मोडेल अध्ययन गर्न समिति बनाउने जस्ता पुङ न पुच्छरका काम भइरहे। यी समितिले कुनै पनि नयाँ र अभिनव समाधान अगाडि नसारी कम्पनी मोडेलमा लाने नै मात्र ध्येयमा अघिल्लो समितिको प्रतिवेदनको शेयर संरचना यताउता पार्नेभन्दा अरू माखो मारेन।  

निगमलाई कम्पनीमा परिणत गर्ने र विदेशी साझेदार ल्याउने प्रस्तावमा स्वीकृति दिन शेरबहादुर देउवा सरकारका पर्यटनमन्त्री जीतेन्द्रनारायण देवका पालामा २०७४ असोज ६ गते अर्थ मन्त्रालयलाई पत्र लेखेको थियो र, अर्थ मन्त्रालयले माघ ६ गते स्वीकृति पत्र दिएको थियो। 

तर, २०७६ सालमा तत्कालीन पर्यटनमन्त्री याेगेश भट्टराई पुनः अर्को कार्यदल बनाएर अगाडि बढे र पूर्वसचिव सुशील घिमिरे नेतृत्वमा नेवानि सुधार सुझाव कार्यदल गठन भयो। यस समितिले निगमलाई कम्पनी ऐन २०६३ अनुसार दर्ता गर्ने; र शेयर बाँडफाँट पहिलेका समितिले नै सुझाएजस्तै प्रतिशतमा तलमाथि पारेर गर्ने; व्यापार विविधीकरण गर्ने (विमानको मर्मत, सम्भार गर्ने, क्याटरिङ सेवा सञ्चालन गर्ने, कार्गो ट्रान्जिट सेवा, हेलिकप्टर सेवा, टुर सेवा आदि) लगायत सुझाव दिएको थियो। 

आव २०७७/७८ बाट तत्कालीन सञ्चालक समितिले निगमलाई कम्पनी मोडलमा लैजाने प्रक्रिया पनि थालेको थियो। प्रबन्धपत्र, नियमावली आदि तयार गरेर अगाडि बढिसकेपछि कर्मचारीलाई गुमराहमा राखेर काम गरेको, निगमलाई बेच्न लागिएको र कम्पनी मोडेलमा लान नहुने भन्दै विरोधमा उत्रिए। र, यो काम स्थगनमा पर्‍यो।

पर्यटन मन्त्रालय र नेवानि एकै पटक पर्यटकमन्त्रीहरूका चपेटामा परिरह्यो। मन्त्री फेरिए र २०७९ चैत्रमा पूर्वगभर्नर दीपेन्द्रबहादुर क्षेत्रीको संयोजकत्वमा अर्को समिति बन्यो; संरचनागत एवं व्यवस्थापकीय अध्ययन तथा सिफारिस समिति। यसले कानूनी सुधार, सञ्चालक समितिमा सुधार, व्यवस्थापन सुधार भनेर केही टालटुले सुझावसहित नेवानिलाई कम्पनीमा लाने र मूल (हाेल्डिङ) कम्पनी तथा अन्तर्राष्ट्रिय र आन्तरिक उडानको निम्ति सहायक कम्पनी गठन गर्न सकिने भन्ने नयाँ सुझाव तेर्स्यायो।

सरकार मात्र नभएर बेलाबेला संसद् पनि नेवानिकाे अवस्था देखेर चिन्तित देखिन्छ। हालै पनि अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध तथा पर्यटन समितिले शिशिर खनालको संयोजकत्वमा २०८१ पुस २५ गते चार सदस्यीय उपसमिति एकमहिने म्यादसहित गठन गरेको थियो। 

नेवानिलाई कम्पनी मोडेलमा लैजाँदा उपर्युक्त हुने भन्ने सिफारिस गर्नेहरू पनि लोगो र राष्ट्रिय झन्डाको संरक्षण गर्ने, कर्मचारी व्यवस्थापन कसरी गर्नेजस्ता विषयमा प्रस्ट छैनन्। अन्य कम्पनी वा संस्थाको शेयर प्रभुत्व हुँदाका बखत नेपालको राष्ट्रिय ध्वजावाहक भन्ने मसिने चिन्ता र चासो सबैको देखिन्छ, जुन स्वाभाविक पनि छ। यस्तै, नेवानिले आफ्नो वार्षिक आम्दानीको लगभग १८-२० प्रतिशत कमाइ गरिरहेको र ठूलाे जनशक्ति तथा स्रोतमा लगानी रहेको भुमिस्थ सेवा (ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ) गुम्ने डर तथा निरन्तर पाइरहनुपर्ने कर्मचारीको जाेडबल पनि बलियो हुने गर्छ। 

यसरी हेर्दा, नेवानिलाई निजीकरण गरिहाल्न पनि कसैले नसकेको तथा व्यवस्थापन करारमा दिने, विदेशी रणनीतिक साझेदार भित्र्याउने, कम्पनी मोडेलमा लानेजस्ता अनगिन्ती सुझावमा ठोस काम गर्न नसकिरहेको अवस्था आजसम्म पनि छ।  

निजीकरण, रणनीतिक साझेदार कि व्यवस्थापन सुधार? 
२०५० को दशकपछि ३० वटा जति संस्थानको निजीकरण गरिएकोमा ‘निजीकरण गरिएका संस्थान निजीकरणको उद्देश्य विपरीत खारेजी हुनु, व्यावसायिक कारोबार बन्द हुनु र खरिदकर्तासँग गरिएको सम्झौताको विपरीत कार्य हुनुले निजीकरणबाट अपेक्षाकृत रूपमा उपलब्धि हासिल हुन सकेको छैन’ (सार्वजनिक संस्थानको वार्षिक स्थिति समीक्षा, २०८१, अर्थ मन्त्रालय) भन्दै अर्थ मन्त्रालयले नै स्विकारेको छ। 

निजीकरण गरिएको बाँसबारी छालाजुत्ता कारखानाको जग्गा अवैध तरिकाले निजी संस्थामा पुर्‍याइएकाेबारे भर्खरै उद्घाटित तथ्यले पनि निजीकरण भन्ने शब्दसँग एक हदले यसका हिमायती पनि तर्सिएको अवस्था छ।

विगत केही दशक अघिसम्म पनि सामन्ती उत्पादन प्रणाली र अर्थव्यवस्था रहेकोले नेपालमा स्वतन्त्र, राष्ट्रिय र इमानदार पुँजीको विकास हुन पाएको छैन। निजी क्षेत्र बाह्य प्रभावग्रस्त, अनौपचारिक अर्थतन्त्रका जगमा खडा भएको, कर्पोरेट इतिहास तथा संस्कृति नभएको र लामो व्यावसायिक अनुभवको कमीजस्ता समस्याको घेराबन्दीमा छ। धेरैजसो ठूलाजस्ता देखिने निजी क्षेत्रका व्यावसायिक संस्था राजनीतिक क्षेत्रसँगको अवैध, अनैतिक, तथा गैरव्यावसायिक साँठगाँठमार्फत छोटो समयमै आजको अवस्थामा आइपुगेका देखिन्छन्। 

यो पनि: अस्वाभाविक संकुचनमा नेपालको उड्डयन कूटनीति

केपी सरकारले भर्खरै अध्यादेशमार्फत निजीकरण ऐन  २०५० को दफा १० को उपदफा १ मा ‘साबिककै प्रकृतिमा प्रतिष्ठान सञ्चालन गर्ने’ भन्ने शब्दावलीको सट्टा ‘उच्च प्रतिफल प्राप्त हुने’ भनेर गरिएको संशोधनमा पनि शंका गर्ने ठाउँ छ। यसमा निजी क्षेत्रका व्यवसायीहरूका चासोले काम गरेको हुनसक्ने सम्भावना छ। 

यस अध्यादेशअनुसार नेवानिकाे कुनै हिसाबले व्यवस्थापन गर्ने लक्ष्य लिइयो भने नेवानिसँग रहेका महँगो जग्गा र सम्पत्ति नेवानि चुर्लुम्म डुबेको भाष्य बनाएर कौडीको भाउमा हत्याउने, जग्गा प्लटिङ वा व्यावसायिक भवन निर्माणमार्फत मालामाल हुने मात्र ध्येय छैन भनेर विश्वास गर्ने आधार कहीँकतै छैन। यसैले हुनसक्छ, बेलाबखत अखबारमा नियोजित/प्रायोजितजस्ता लाग्ने नेवानिबारे समाचार/लेख आइरहन्छन्।

गिरिबन्धु टि इस्टेटमा प्लटिङ, ललिता निवासमा सरकारी जग्गा किनबेच, शेरा दरबार, बाँसबारी जग्गामा चाँदबाघ स्कुल, बालमन्दिर जग्गा, गोकर्ण फरेस्ट रिजाेर्टकाे लिज नवीकरण, मुकुम्लुङमा केबलकार, ओरियन्टलका सुधीर, सिभिलका इच्छाराजजस्ता अनेकन् काण्डमार्फत नेपालको निजी क्षेत्र र राजनीतिक क्षेत्र दुवै अविश्वासको धुलोले छोपिएको छ।  

निजी क्षेत्रले सरकारी संस्था डुबाएर लिएको फाइदाको एउटा उदाहरण तारागाउँ विकास समितिको रिजेन्सी हाेटल हो। 

सबैभन्दा शुरूमा तारागाउँ रिजेन्सी हाेटल (हायात बौद्ध)मा तारागाउँ विकास समिति (नेपाल सरकारको शतप्रतिशत स्वामित्वमा पर्यटन विकास गर्न २०३४ मा स्थापित समिति) को शेयर अंश ३९.७७ प्रतिशत भएकोमा विभिन्न रूपका परिवर्तन भएको देखाइ आईसीटीसी प्रालि, राधेश्याम सर्राफ परिवार तथा श्रेष्ठ परिवारको संयुक्त लगानीको समूहले तारागाउँ विकास समितिको शेयर हाल ९.०१ प्रतिशतमा पुर्‍याइदिएकाे छ (अग्नि सापकोटाको संयोजकत्वमा २०७५ मंसिरमा गठित प्रतिनिधिसभाको उपसमितिले बुझाएको तारागाउँ विकास समिति अध्ययन अनुगमनसम्बन्धी अध्ययन प्रतिवेदन २०७५)। 

विदेशी एयरलाइन्सलाई रणनीतिक साझेदारको रूपमा भित्र्याउन धेरै कारणले निजीकरण तथा व्यवस्थापन करारको विकल्पभन्दा ठीक हुने तर यस्तो रणनीतिक साझेदार ल्याउने बेला कमिसनको खेल हुने वा छनौट गर्न कठिन हुने, कर्मचारी निकालिँदा विरोध गर्न सक्ने जस्ता समस्याहरू आउने केहीको तर्क छ। विदेशी व्यवस्थापकलाई व्यवस्थापन करार दिए पनि अन्य विविध कारणले गर्दा उल्लेख्य काम गर्न कठिन हुनसक्छ (विमल वाग्ले, आकाश श्रेष्ठ र कोसिस आचार्य, २०१४, पाेलिसि अप्सन्स फर पब्लिक इन्टरप्राइजेज रिफर्म इन नेपाल)। 

कुनै पनि संस्थान सञ्चालन गर्न विदेशी व्यवस्थापक करार गर्ने वा रणनीतिक साझेदार भित्र्याउने रट लगाइरहनु लज्जास्पद हो। कुनै एक मन्त्रालयअन्तर्गतको सानो संस्था विदेशी खोजेर सञ्चालन र व्यवस्थापन गर्नुपर्ने हो भने तालुक मन्त्रालय, अर्थ मन्त्रालय, र मन्त्रिपरिषद्चाहिँ नेपाली नेता र कर्मचारी नेतृत्वले कसरी चलाइरहन सक्छ? उसो भए त उक्त निकाय पनि विदेशीलाई करारमा दिए भैगो नि! 

हैन भने, नेवानिकाे अवस्थामा आमूल परिवर्तन यत्तिकै हुन नसक्ने, रणनीतिक साझेदार नै पनि नेपालमा विविध कारणले हत्तपत्त आउन हिचकिचाउने अवस्थामा समस्या कहाँनेर हो भनेर खोज्नु र समाधान पनि आफैले निकाल्नु उपर्युक्त हुनेछ। 

सञ्चालन मोडेल र सञ्चालकहरूमै समस्या
नेपाल वायुसेवा निगम ऐन २०१९ को दफा ७ को उपदफा २ मा निगमको सबै काम कारबाहीको रेखदेख, निर्देशन र व्यवस्था समितिले गर्ने उल्लेख छ। र, दफा ४ (१) मा व्यवस्था भएअनुसारकाे उक्त सञ्चालक समितिमा अर्थ मन्त्रालय र पर्यटन मन्त्रालयको प्रतिनिधित्व रहिआएको छ। 

दीपेन्द्रबहादुर क्षेत्रीको प्रतिवेदनअनुसार २०७५-७९ का पाँच वर्षमा अर्थ मन्त्रालय र पर्यटन मन्त्रालयका प्रतिनिधि करिब १७ प्रतिशत बैठकमा अनुपस्थित रहेको उल्लेख छ। २०७५ मा मात्र ३६ बैठक बसेकोमा अर्थका प्रतिनिधि ३४.२९ प्रतिशत अनुपस्थित रहे भने २०७९ को कुल २० बैठकमध्ये अर्थका प्रतिनिधि ३५ प्रतिशत र पर्यटनका प्रतिनिधि ८० प्रतिशत अनुपस्थिति रहेको उक्त प्रतिवेदनमा छ। यसरी विभिन्न महत्त्वपूर्ण निर्णय गर्नुपर्ने बेला अनुपस्थित रहने सञ्चालक समिति सदस्यहरूबाट सार्वजनिक संस्थानहरू सञ्चालित हुनुपर्ने विडम्बनामा छन्। 

यो पनि: 'भ्रष्टाचार गर्नकै लागि ठूला–ठूला आयोजना बनाइँदा रहेछन्'

कर्मचारी थप गर्नुपर्दा, कुनै कार्यमा लगानी गर्न रकम आवश्यक पर्दा, विमान थप्नुपर्दा, पुरानो विमान वा अन्य सम्पत्ति बेच्नुपर्दा पर्यटन मन्त्रालयले अर्थसँग सहमति लिनुपर्ने र लम्बेतान प्रक्रिया पूरा गर्नुपर्नेजस्ता अव्यवहारिक व्यवस्था छ। र, सञ्चालक समितिको सदस्यका रूपमा एक प्रतिनिधि अनवरत रूपमा अर्थबाट खटिने गरेको सन्दर्भमा नेवानिकाे दुरावस्थाको जिम्मा भने अर्थ मन्त्रालयले पर्यटन मन्त्रालयलाई दिँदो रहेछ। 

पर्यटन मन्त्रालयलाई के आधारमा हवाई यातायातको व्यवसाय गर्ने, विमानस्थलको व्यवस्थापन गर्ने भारी बोकाइयो वा पर्यटन मन्त्रालय के क्षमता, दक्षता र विज्ञताको आधारमा यस्ता व्यावसायिक संस्था सञ्चालनको जिम्मा लिन तम्सियो भन्ने प्रश्नको कुनै सपाट उत्तर छैन। पर्यटकलाई हवाईजहाजले बोक्छ र पर्यटक विमानस्थलमा आउँछन्, यसैले पर्यटन मन्त्रालयले हवाई सेवा सञ्चालन गर्नु मनासिब नै हो भन्ने तर्क गर्ने हो भने पर्यटकले त विद्युत् सेवा पनि उपभोग गर्दछन्, सञ्चारसेवा उपभोग गर्छन्, सडक प्रयोग गर्दछन्, निकुञ्ज भ्रमण गर्छन्। तर यी सबै व्यवसायमा पर्यटन मन्त्रालय त संलग्न छैन। 

अरू संस्था पनि यस्तै पाराले सञ्चालन भइरहेका छन्।  

विद्युत् उत्पादन कम्पनी लिमिटेड छ जसको लगानीकर्तामा ऊर्जा मन्त्रालय २० प्रतिशत, अर्थ मन्त्रालय पाँच प्रतिशत, कानून मन्त्रालय पाँच प्रतिशतलगायत अन्य संस्था छन् र सञ्चालक समितिमा ऊर्जा मन्त्रालयका सचिव अध्यक्ष र अर्का सहसचिव सदस्य, तथा कानून मन्त्रालयका सहसचिव सहित अन्य व्यक्तिहरू सदस्य रहेका छन्। 

ऊर्जा मन्त्रालयको उपस्थिति ठीकै मान्न सकिए पनि कानून मन्त्रालयले किन विद्युत् उत्पादन कम्पनीमा वा पूर्वाधारसम्बन्धी कम्पनीमा लगानी गरेको हो र यसरी लगानी गर्ने रकम कानून मन्त्रालयले कसरी प्राप्त गर्‍यो भन्नेमा मन्त्रालयका अधिकारीहरूको तर्क हास्यास्पद र बहुलट्टीपूर्ण छ। 

ऊर्जा मन्त्रालयका एक अधिकारीका अनुसार, कम्पनी ऐनअनुसार लिमिटेड कम्पनीको निम्ति ७ जना सञ्चालक समिति हुनुपर्ने हुनाले अर्थले नै विभिन्न मन्त्रालयहरू राखेर शेयर बाँडफाँट गर्ने र त्यसैअनुसार सञ्चालक समिति निर्माण गर्ने रहेछ। कम्पनीले गर्ने आय तथा मुनाफा अर्थ मन्त्रालय मातहतको महालेखा नियन्त्रक कार्यालयमा सिधै जम्मा हुने भएकोले अन्य मन्त्रालयको संलग्नता र उपादेयता सञ्चालक समितिमा एउटा सहसचिव पठाएर अतिरिक्त बैठक भत्ताको जोहो गर्नेबाहेक केही देखिँदैन। 

रवि लामिछानेले लगानी नगरी गोरखा मिडियामा १५ प्रतिशत ‘स्वेट शेयर’ पाएको भनेर बताएभन्दा फरक बिल्कुल रहेनछ सरकारी निकायमै पनि। 

नेपाल सरकारको पूर्ण स्वामित्व रहेको अर्को सार्वजनिक कम्पनी ‘राष्ट्रिय आवास कम्पनी लिमिटेड’को सञ्चालक समितिमा शहरी विकास मन्त्रालयका इन्जिनियर, अर्थ मन्त्रालयका उपसचिव, भूमि व्यवस्था मन्त्रालयका उपसचिव, कृषि विभागको कृषि अधिकृत, वन तथा भू-संरक्षण विभागका सहायक वन अधिकृत लगायत अन्य सदस्यहरू रहेका छन्। 

नेपालमा सञ्चालनमा रहेको ४४ वटा सार्वजनिक संस्थानहरू कृषि तथा पशुपक्षी विकास मन्त्रालय; बन तथा वातावरण मन्त्रालय; उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालय; खानेपानी मन्त्रालय; ऊर्जा, जलस्रोत तथा सिँचाइ मन्त्रालय; अर्थ मन्त्रालय; भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात व्यवस्था मन्त्रालय; शिक्षा, विज्ञान, तथा प्रविधि मन्त्रालय; सञ्चार तथा सूचना प्रविधि मन्त्रालय; शहरी विकास मन्त्रालय; संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयजस्ता विभिन्न मन्त्रालयअन्तर्गत रहेका छन्।

यसरी, हरेक जसो मन्त्रालयको कम्तीमा पनि एउटा व्यवसाय छ। तर, मन्त्रालयको नाममा भएको लगानीको व्यवस्थापन गर्ने कुनै व्यवस्थित संरचना, दक्ष जनशक्ति, क्षमता आदी मन्त्रालयसँग छैन। छ त विभिन्न संस्थानहरूमा सहसचिव/उपसचिवलाई सञ्चालक समिति प्रतिनिधिका रूपमा खटाउन बसेका ६-८ महिनामा सरुवा भइरहने अर्को सहसचिवको दुरूह कोठा/कार्यालय ।

हरेक मन्त्रालयले आफ्ना उपसचिव/सहसचिवहरूलाई के दक्षता, वा क्षमताका आधारमा यस्ता कम्पनीहरूको सञ्चालक समिति सदस्य प्रतिनिधिका रूपमा पठाउने भन्ने कुनै योग्यता मापदण्ड छैन। लोकसेवा पास गरेपछि जे पनि गर्न योग्य भइने र जुन संस्था पनि चलाउन सक्ने क्षमताको भइने मनोविज्ञान रहेछ कर्मचारी संयन्त्रमा। र, मापदण्डचाहिँ सबैलाई मिलाएर पठाउने र अतिरिक्त मिटिङ भत्ताको व्यवस्था सबैलाई भाग पुग्ने गरी मिलाउने रहेछ। 

भूमि व्यवस्था मन्त्रालयको सहसचिव गएर साझा बस सेवाको सञ्चालक बनेपछि, पर्यटन पनि बुझ्न नभ्याएको सहसचिवले हवाई सेवा कम्पनी चलाएपछि, कृषि अधिकृत वा सहायक वन अधिकृतले आवास कम्पनीको सञ्चालक भएपछि तथा आज एउटा प्रकृतिको व्यवसाय हेरेको सहसचिव भोलिपल्ट अर्कै प्रकृतिको व्यवसायमा सञ्चालक भएर गएपछि के हुन्छ भन्ने हामीलाई थाह भइगयो। यस्तै हुन्छ, नेवानि बन्छ, वा दुग्ध विकास संस्थान वा यस्तै। 

अर्को लेखमा राष्ट्रिय ध्वजावाहकको रणनीतिक तथा सामरिक महत्त्व हुने हुनाले नेवानिसहित अन्य सार्वजनिक संस्थानहरू कसरी सञ्चालन गरिनु उपर्युक्त हुनेछ भनेर चर्चा गरिनेछ।

(बस्ताकोटी पर्यटन उद्यमी हुन्।)